修隧道多少钱一公里（我国最难修建的五条道路）

基础设施建设是衡量一个国家国力是否强盛的标准之一。 “要想富，先修路”这句话更是根植在每个人的心中。 我国作为社会主义国家中的标杆，始终将利国利民的工程放在首位。 由于基础建设速度快、范围广、效果强，我国成了全世界眼中的基建狂魔。

根据有关数据显示，我国近十年来公路总里程数以及公路密度逐年上升。 截止2020年底，公路通车里程已达到了520万公里左右。 预计在2026年，全国公路总里程将超过570万公里。 公路总里程数让人可喜，但修路的过程让人感叹。

在漫长的修路过程中，有的公路修了半个世纪，有的公路花费了近三百亿。 今天我们就来盘点中国最难修的五条公路。

中国最难修的五条路

• 汶马高速

俯瞰四川省，有一条公路横跨川西高原，它就是汶马高速公路。 汶马高速公路全长170.67公里。 它的起点在汶川县，途中经过了理县、古尔沟、米亚罗、梭磨、卓克基，终点在马尔康市。

汶马高速难修的原因主要是地形复杂、地质多变、气候极端、生态条件脆弱以及工程建设环境复杂。 公路自规划起就要将高原冰冻积雪、地质灾害等因素一一化解。 其中修路过程中难度最大、最典型的就是长达13.15公里的狮子坪隧道。

汶马高速自2015年5月开工以来，历时5年零7个月，终于在2020年12月31日全线通车，比预期的6年工期提前了整整5个月。

• 雅康高速

雅康高速也是四川的一条高速公路。 雅康高速全长135公里，但海拔落差却有1900多米。 它自东向西连接着雅安市、天全县、泸定县和康定市。 整个项目桥隧比高达82%，是全国桥隧比最高、施工难度最大的公路之一。

雅康高速公路的重点工程是二郎山特长隧道，隧道长度为13.4公里，在全国高速公路隧道长度中排名第二。 整个工程中的隧道总长约为50公里。 二郎山特长隧道穿过了13条地震带，能够抵抗八度地震烈度，单个洞最大长度3.3公里。 隧道独头掘进6.8公里，位列全国第一。

• 墨脱公路

墨脱公路自西藏波密县起，到墨脱县墨脱镇结束，全长117公里。

墨脱县曾被称之为高原孤岛。 它位于喜马拉雅山脉东端，面积3.4万平方公里。 这里地震频发，山势陡峭，自古以来都是一个“世外桃源”般的存在。 在墨脱公路没有修建以前，这里的人每年只有在气温最高的两三个月内，步行在羊肠小道上才能外出。 出售土特产或者采购生活用品，全靠人背上的竹篓运输。

墨脱公路是墨脱人的致富路。 全面修通以后，这里的人不用再背着生活必需品回家，也不用一年等一两次外出的机会。 现在驾驶着汽车仅需要3分半钟就能穿越海拔高达3310米的嘎隆拉雪山。

• 京新高速

京新高速像是一条墨色的丝带，连通了北京和乌鲁木齐。 京新高速全长2540公里左右，贯穿了我国东北、华北、西北，串连了北京、河北、山西、内蒙古、甘肃以及新疆这5个省区。

京新高速是世界上穿越沙漠最长的高速公路。 修建过程中花费了大量的时间、财力、物力、人力，使用多种防沙、控沙手段才保证项目顺利进行。

京新高速自2012年9月动工，2019年4月基本全线贯通，2021年6月全线建成通车。 以前从乌鲁木齐到北京需要走霍连高速，但是现在可以直通北京，路程被缩短了1300多公里。

• 郭亮村挂壁公路

郭亮村位于太行山深处海拔1700米高的悬崖上。 早年间，这里山势险峻，村民外出全靠明代在悬崖外壁凿出的一条石头台阶。 1972年，在村里党支部书记的倡议下，以村民郭亮为首的13名勇士，用钢钎和榔头，亲手向硬度高达8.2级的大山发起冲锋。

从1972年到1977年，13位壮士终于打穿了这座围困了他们数千年的大山。 他们用自己的双手凿出了一个高5米、宽3米、全长1300米的道路。 后来这里被外界评价为“世界最险要的十条公路”之一、“全球最奇特的18条公路”之一。

修了半个世纪的墨脱公路

1961年，西藏军区派人勘探计划墨脱公路修建路线。 1965年，拉萨市计划修一条帕龙到墨脱的公路，但因为山势过于险峻被迫停工。 1975年，该项目再次启动，但历时6年再次停工。 多年的持续努力，仅仅只修出了一段100公里左右的公路。

之后，国家多次投资墨脱公路修建工程，但沿途的环境实在太过恶劣，当时的技术水平无法攻破修路难题，所以项目多次中止。 直到2008年，该项目再次被国务院立项建设。 2009年，正式开工建设，2013年，墨脱公路全线贯通。 墨脱县也摆脱了“中国唯一不通公路的县城”的身份。

墨脱公路在5次建设过程中，先后有200多名修路英雄不幸殉职，而且修了半个世纪才修好？它的修建难度到底在哪里呢？

墨脱公路难修的原因是多方面的。 一方面，这里平均海拔高达3000米以上，正常人在这样的海拔下生活都很难适应，更别说需要做大体力的劳动了。

另一方面，墨脱环境极差。 一年的时间里，有一半都是雨天，另一半则是寒冷的冰雪天。 而且这里的地震活动频繁，每年有大大小小400多次的地震，并且烈度极高。 修路之前就要考虑地震带来的影响，修路过程中还要承受地震带来的破坏。

再加上墨脱面前阻挡着嘎隆拉雪山，雪山下面正好又是印度洋板块和亚欧板块的缝合地带，而且周围其他山头经常给墨脱公路带来塌方和泥石流。 所以墨脱公路极难修建。

为了降低环境对公路的影响，工程建设专家根据地质地貌分别用沥青路、条石路、砂石路等多种不同的路来对抗不同的环境。 冰川地区的隧道渗水多、水压大，公路建设者就用泄水洞解决了这个难题。

遇山凿洞，遇水架桥。 从1961年到2013年，墨脱公路经历了半世纪的建设，终于全线通车。 截止2018年底，墨脱公路已经帮助当地大约600名群众解决了就业问题，人均增收7000元左右。

花费近300亿的京新高速

沙漠环境是最考验修路的影响条件之一，但是我国用一条公路贯穿了三个沙漠。 这条公路也因此成为了世界上穿越沙漠最长的高速公路，它就是京新高速。 一条从北京市出发直通新疆乌鲁木齐市的最长的沙漠高速公路。

从北京到乌鲁木齐直线距离有2400公里，火车则需要行驶3144公里才能抵达。 在京新高速公路修通以前，新疆的汽车想要开到北京，必须要向东南方向出发，抵达西安以后才能北上抵京。 这两个方向之间几乎形成了一个90°的夹角，总里程数更是高达3900多公里，车辆运行极其不便。

两点之间，线段最短，京新高速的出现，就是连接两座城市的线段。 虽然京新高速公路为两座城市的路线距离缩短了1300公里以上，但它的建设过程却非常艰难，整项工程花费接近300亿人民币。 花费金额如此之高，距离远、消耗的成本高是一方面，沙漠环境修路难才是关键。

京新高速公路穿过的沙漠都是数百公里都不见人影的无人区。 在这里，每年有三分之一的时间都刮着八级大风。 由于沙漠中植被太少，所以每次大风都会带来夸张的沙尘天气。 漫天黄沙在狂风里咆哮，拍打在人脸上时简直像一颗颗钢珠。 昏黄的沙尘暴里，可见度不到10米。

沙漠中的沙子分为固定位置的沙和流动的沙两种。 最让修路人员头疼的就是流沙。 常年大风会让流沙堆砌的山像“长脚”了一样移动，一旦风沙堆积在公路上，这段公路就无法通车，清理维护成本极高。

为了避免流沙占路的情况，修路工人一边修路，一边固沙。 首先，他们在距离公路三百米外的上风口安装“围栏”，这些高1.5米的纤维网会将大部分风沙拒之门外。 其次，他们在纤维网与公路之间，摆满了沙袋摆放的方格，这些一平米左右的方格中间都是空隙，一旦有风沙来到这里，就会被挡在沙格之中。 最后，公路沿途还有碎石头筑起的最后一道壁垒。 三重防线下，最大程度地避免了流沙覆盖公路。

京新高速公路作为首都的第七条“放射线”，是我国西部大开发的交通要道，对一带一路建设更是有着非比寻常的作用。 虽然耗资高达300亿人民币，但为新疆经济乃至全国经济发展，都带来了巨大的效益。

基建狂魔——中国

我国从1970年才开始修建了第一条高速公路。 但是到了2015年，我国高速公路总长度就已经达到了12.5公里，成为了世界上高速公路总里程数最长的国家。 但在短短的几十年里，就远超发达国家成为了世界第一。 只要是人口数在20万以上的城市，98%以上都有高速公路通过，而且这个数据还在持续更新。

除了公路，我国的铁路、大桥也都是世界级的标杆。

我们有世界上弯道最密集的公路，10公里路内有99道弯的天门山盘山公路。

我们有世界上首条高寒地区的高铁，能够承受住零下四十度考验的哈大铁路。

全世界排名前十的桥梁中，有8座都是中国修建的。 不论是高度还是长度，中国的桥梁始终都在国际最前沿。

基建工作说起来容易，做起来难。 时间跨度久、资金消耗大、困难更是复杂多变。 但是我国从来没有放弃过基建工作，反而干出了中国速度、中国特色，被全世界都称赞为基建狂魔。 基建狂魔四个字不仅仅是一句感叹，更是外界对中国速度、中国能力的高度认可。 相信在今后，我们一定可以在基建中创造出新的中国奇迹！

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