「后桥」后桥限滑差速器有必要吗
今天我们来聊聊后桥,以下6个关于后桥的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
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汽车的后桥指的是什么？
车桥也称车轴，汽车前后桥就是指汽车的前轴和后轴。
1、汽车前桥
前桥即前轴，是传递车架与前轮之间各向作用力及其所产生的弯矩和转矩的装置。前桥多为从动桥，又称为转向桥，一般均布在车辆的前端，故称为前桥。它利用转向节与转向系相连。能够使转向器输出的转向力传递到车轮以实现车辆的转向。它不但支持车辆前部的簧载质量，承受垂直载荷，还承受各种纵向力、侧向力以及相关力矩。
2、汽车后桥
后桥，就是指车辆动力传递的后驱动轴组成部分。它由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，它也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。如果是前桥驱动的车辆，那么后桥就仅仅是随动桥而已，只起到承载的作用。如果前桥不是驱动桥，那么后桥就是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，如果是四轮驱动的，一般在后桥前面还配有一个分动器。后桥分为整体桥和半桥。整体桥配非独立悬架，如板簧悬架，半桥配独立悬架，如麦弗逊式悬架。
扩展资料：
前后桥是汽车底盘的行使系得一部分。行使系是汽车在道路上行驶的部分。将汽车个总成部分连接为以整体，支持并保证汽车行驶。
前桥后桥就是指前后轮轴的部分，前桥包括避震弹簧，转向器，平衡轴等，后桥还包括驱动轴，传动齿轮等。多轴货车后部还分驱动后桥和无驱后桥，无驱后桥就是没有传动轴连接，不属于驱动轮的部分，一般是3轴以上的重卡和牵引车头才有。
无论是前桥还是后桥，都是通过弹性元件（如螺旋弹簧、钢板弹簧、气囊、减震器等）与车架连接，承载车身、车轿，一般情况下，前桥为转向桥，后桥为驱动桥。
参考资料：百度百科-前桥
参考资料：百度百科-后桥
什么叫后桥？
后桥，是指机动车辆动力传递的后驱动轴组成部分。
后桥由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，它也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。如果是前桥驱动的车辆，那么后桥就仅仅是随动桥而已，只起到承载的作用。如果前桥不是驱动桥，那么后桥就是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，如果是四轮驱动的，一般在后桥前面还配有一个分动器。后桥分为整体桥和半桥。整体桥配非独立悬架，如板簧悬架，半桥配独立悬架，如麦弗逊式悬架。（如图）
机动车后桥图片
机动车后桥图片
机动车后桥图片
什么是后桥及后悬架总成?
后桥，就是指车辆动力传递的后驱动轴组成部分。悬架总成就是是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置。
悬架为汽车中的一个重要总成，其把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
后桥其由两个半桥组成，可实施半桥差速运动。同时，其也是用来支撑车轮和连接后车轮的装置。而悬架作用为传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
扩展资料
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
参考资料来源：百度百科——后桥
汽车后桥异响有哪些原因？
汽车后桥异响原因如下：
1、齿轮油量不足或粘度下降；
2、支承轴承松紧度调整不当；
3、主减速器齿轮合间隙调整不当；
4、齿轮磨损过大或损坏；
5、差速器行星齿轮，半轴齿轮或半轴花键磨损过大或损坏。
6、半轴或半轴套管弯曲，两者相互碰擦。
后桥异响现象
（1）主减速器齿侧间隙不当的异响：
主减速器在汽车起步或换挡时，出现金属撞击声；当车速稳定后撞击声变为连续的噪声，这一般是其齿侧磨损后间隙过大。
当在加油或放松加速踏板后，主减速器部位出现连续的“咝、咝”声，多属齿轮啮合间隙过小（或啮合不良）所致，同时伴有发热现象。其原因为齿轮及花键严重磨损，或齿侧间隙不当，以及润滑油不足。
（2）齿侧间隙不均的异响：
主减速器主、从动齿轮副应保持在一定的间隙，如若间隙不均也会引起异响。如汽车起步或车速急剧变化时，出现有节奏的“哽、哽”声；同时在汽车转弯时，车身后部伴有抖动现象，这通常为齿轮间隙所引起的。
车的后桥是什么
用来支撑车轮和连接后车轮的装置。前驱的车辆，后桥就仅仅是随动桥，只起到承载的作用。后驱的车辆，后桥是驱动桥，这时候除了承载作用外还起到驱动和减速还有差速的作用，四轮驱动的车辆，一般在后桥前面还配有一个分动器。
后桥（驱动桥）的结构组成是怎样的？
驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。由于现有的农用车都采用后轮驱动，这些部件集中于车辆底盘的后部，故也称后桥。其主要功用是传递扭矩、增大扭矩、改变扭矩的传递方向及降低转速等，驱动桥壳还承受推动车辆前进的力。在一些采用链传动的三轮农用车上，驱动桥中无主减速器。图3-92为一般农用车驱动桥总体结构示意图。
图3-92 驱动桥结构示意图
1.驱动桥壳 2.主减速器 3.差速器 4.半轴 5.轮毂
发动机扭矩经变速箱或传动轴输入驱动桥，首先由主减速器增大扭矩，降低转速，并使扭矩方向作90°的改变后经差速器将扭矩分配给左右两根半轴，最后再由半轴和轮毂传给驱动车轮。驱动桥壳由主减速器壳和半轴套管等构成，并由它承受车辆的重力和承受驱动轮上的各种作用力与反作用力矩。差速器在必要时能使两侧驱动轮以不同转速旋转。
驱动桥壳和主减速器壳刚性地连成一体，两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内作相对摆动。整个驱动桥通过具有弹性元件的悬架机构与车架连接，构成采用非独立悬架的非断开式驱动桥。这是农用车驱动桥的典型结构形式。
（1）主减速器
主减速器又称中央传动，通常是由一对圆锥齿轮组成，其主要功用是降低转速，增大传至车轮的输出扭矩，以保证车辆行驶过程中具有足够的驱动力和适当的行驶速度。在发动机纵向布置的情况下，主减速器还用来改变扭矩传递方向，使之与驱动轮的旋转方向一致。
主减速器的齿轮形式主要有以下几种：
①直齿锥齿轮（图3-93a）。这种齿轮加工制造、装配调整较简单，轴向力较小。但加工所需的最少齿数较多（最少为12），同时参与啮合的齿数少，传动噪声较大，承载能力不够高。因此目前很少采用。
图3-93 主减速器的齿轮形式
（a）直齿锥齿轮 （b）螺旋锥齿轮 （c）准双曲面齿轮
②螺旋锥齿轮（图3-93b）。它的齿面节线形状是圆弧形或延长外摆线。圆弧齿在平均半径处的切线与该切点的圆锥母线之间的夹角A称为螺旋角；这种齿轮允许的最少齿数随螺旋角的增大而减少，最少可达5～6个齿。传动中同时参与啮合的齿数较多，故齿轮的承载能力较大，传动比大，运转平稳，噪声较小。
这种齿轮在传动过程中，由于螺旋角的存在，除产生直齿锥齿轮所具有的轴向力外，还有附加轴向力的作用。附加轴向力的大小取决于螺旋角的大小，附加轴向力的方向与齿的螺旋方向和齿轮的旋转方向有关（图3-94）。从齿轮的锥顶看去，右旋齿顺时针旋转或左旋齿反时针旋转时，其附加轴向力都朝大端（前进时产生这种情况），使合成轴向力增大。右旋齿反时针旋转或左旋齿顺时针旋转时，其附加轴向力朝小端（倒驶时产生这种情况），使合成轴向力减小，这时有使圆锥齿轮啮合间隙减小，甚至被卡住的趋势。因此，螺旋锥齿轮对轴承的支承刚度和轴向定位的可靠性要求更高。另外，这种齿轮需要专门机床加工。目前螺旋锥齿轮主减速器在农用车上应用最多。
图3-94 螺旋锥齿轮的附加轴向力
③准双曲面齿轮。准双曲面齿轮与螺旋锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，轮齿的弯曲强度和接触强度更高，还具有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏时（图3-93c），在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使整车重心降低，有利于提高车辆行驶的稳定性。但是准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替。因此使准双曲面齿轮的应用受到一定的限制。
（2）差速器
车辆行驶时（如车辆转弯），两侧车轮在同一时间内驶过的距离不一定相等，因此，在两侧驱动轮之间设置差速器，用差速器连接左右半轴，可使两侧驱动轮以不同的转速旋转，同时传递扭矩，消除车轮的滑转和滑移现象，这就是差速器的功用。
目前农用车上采用的差速器种类较多，由于锥齿轮式差速器具有结构简单、尺寸紧凑和工作平稳等优点，因而被广泛应用于农用车的驱动桥中。图3-95所示为这种差速器的基本结构，主要由差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮和行星齿轮轴组成。两个半轴齿轮分别与左、右半轴通过花键连接，行星齿轮滑套在行星齿轮轴上。行星齿轮随行星齿轮轴和差速器壳与主减速器大锥齿轮一起旋转（公转），也可以绕行星齿轮轴旋转（自转）。因而当车辆两侧驱动轮遇到不同的阻力时，两半轴就有不同的转速。
图3-95 圆锥齿轮差速器
1、4.半轴齿轮 2.行星齿轮轴 3.行星齿轮 5、7.半轴 6.差速器壳
当车辆沿平路直线行驶时，两侧驱动轮的运动阻力相同。此时整个差速器连同两根半轴如同一个整体一样地转动，行星齿轮只有随差速器壳的公转，没有自转，两侧驱动轮转速相同。
当车辆转弯时，内侧驱动轮受到的阻力较大，使内侧半轴齿轮转速降低（低于差速器壳的转速）。此时行星齿轮除了随差速器壳的公转之外，还要绕行星齿轮轴自转，于是外侧半轴齿轮（驱动轮）转速增加，其增加值恰好等于内侧转速的降低值，满足了转向要求。
行星齿轮和半轴齿轮装在差速器壳内，行星齿轮的背面即同差速器壳的接触面做成球面形状，这样可以保证行星齿轮更好地对正中心，与半轴齿轮正确地啮合。由于差速器在工作过程中，沿行星齿轮和半轴齿轮的轴线作用有很大的轴向力，为减少差速器壳同行星齿轮、半轴齿轮背面的磨损，在它们之间装有青铜的承推垫片。承推垫片磨损后可以更换。
（3）半轴
半轴把扭矩从差速器传给驱动轮，因承受较大的扭矩，故一般采用实心轴，其内端具有外花键，与半轴齿轮的内花键相配合。目前农用车驱动桥中，半轴的支承方式有全浮式和半浮式两种。
图3-96a为半轴作全浮式支承的驱动桥示意图。如图所示，半轴外凸缘用螺钉和轮毂连接。轮毂通过两个圆锥滚子轴承支承在半轴套管上。半轴套管与驱动桥壳连为一体。路面对驱动轮的作用力及其引起的弯曲力矩，由轮毂通过轴承直接传给桥壳，由桥壳承受。在半轴内端作用在主减速器从动齿轮上的力及弯矩由差速器壳承受。故这种支承形式，半轴只承受扭矩，而两端不承受任何反力和弯矩。这种支承形式称为全浮式。显然，所谓“浮”，即指卸除半轴的弯曲载荷而言。
图3-96 半轴支承示意图
（a）全浮式 （b）半浮式 1.车轮 2、6、7.轴承 3.半轴套管 4.半轴 5.轮毂 8.半轴凸缘
全浮式支承的半轴，外端多为凸缘盘与半轴制成一体。但也有一些农用车把凸缘盘制成单独零件，并借助花健套合在半轴外端，因而半轴的两端都是花健端。全浮式支承的半轴拆装容易，只需拧下半轴凸缘的螺钉，即可将半轴从半轴套管中抽出。半轴抽出后，车轮与桥壳照样能支承住车体。
图3-96b所示为半浮式支承的半轴。半轴内端的支承连接情况与全浮式完全相同，故半轴内端只承受扭矩。但半轴外端的支承连接结构则与全浮式不同。半轴外端的凸缘盘用螺钉同轮毂连接，半轴用滚珠轴承支承在桥壳内。轮毂和桥无直接联系，显然，作用在车轮上的力都必须经过半轴才能传到桥壳上，因而这些力所造成的弯曲力矩也必须全部由半轴承受，然后再传给桥壳。这种支承形式称为半浮式。半浮式半轴结构简单，质量小，因而在农用车驱动桥中应用也较多。
（4）驱动桥壳
驱动桥的桥壳在传动系中是作为主减速器、差速器和半轴等部件的支承、包容元件，起着保护这些部件的作用。但是，驱动桥壳又同时作为行驶系主要组成元件之一，故还具有如下功用：使左右驱动轮的轴向相对位置固定，并同前桥一起支承车架及车架上各总成的重力，在车辆行驶时，承受由车轮传来路面的反作用力和力矩，并通过悬架传给车架。
驱动桥壳的结构形式可分为整体式和分段式两大类。整体式驱动桥壳的优点是当检查主减速器、差速器的工作情况，以及拆装差速器时，不必把整个驱动桥从车上拆下来，因而保养修理方便。按整体式驱动桥壳的制造方法又可分为铸造的和焊接的两种。铸造式驱动桥壳的优点是刚度、强度较大，可设计和铸造出合理的桥壳结构形状，但质量较大。目前在农用车上广泛采用钢板冲压焊接而成的整体式驱动桥壳，冲压焊接式桥壳与铸造式桥壳相比，其质量大为减小。分段式桥壳从铸造角度考虑比整体式桥壳的制造较为容易些。但其装配、调整和保养修理均十分不便。当要拆检差速器、主减速器等部件时，必须把整个驱动桥从车上拆下来。
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