波音737价格（波音737一架5亿元）

对于一架每日搭载着鲜活的生命在天上往返的客机来说，飞机安全性无疑是最需要保障的事情，相应地来说，飞机的造价自然也需要十分昂贵。

客机有不同的机型，造价成本相差极大，从几千万美元到几亿美元都是有的。 波音作为世界上最大的航空航天制造公司，其推出的波音737机型也是世界上最畅销的一款机型之一。

根据官方披露的信息来看，波音737系列的飞机均价在5.7亿人民币左右，而这还只是购买飞机的价钱。

一架客机在其使用寿命期间需要进行多次维护、保养等等，这都是需要花大钱的地方。 那么购买一架客机的价格都如何昂贵了，航空公司如何在飞机的使用寿命之内回本？

一架客机的“一生”

要回答这个问题，我们可以从一架客机的一生来计算，在相应的使用年限内，它的收入与支出分别是什么水平，一切就很明朗了。

以市面上最常见的波音737来说，它的造价高达5.7亿人民币，使用寿命只有25年。 在这25年间，它会被定期送去维护保养，出了问题后需要进行维修，这笔钱算下来需要两亿元左右。

假设这架飞机在上海和北京两地往返，那么它的单程机票费就平均在600元人民币左右，按照每次乘坐的乘客为120人来算，波音737飞一次单程可以赚到7.2万元。

一架飞机平均一天飞四次单程，算下来就是28.8万元的收入，如此这架飞机只需要5年多的飞行时间就可以赚够自己的成本费用。

但客机除了成本和维修费用，还有一大堆繁琐的支出，如油费、机组费用、税费......这些可都不是小钱。

光拿在机组身上的支出来说，已经可以算出一笔巨款了。 一架飞机上至少会有两名机长、至少四名乘务员共六人机组成员。 培养一个机长需要耗费好几年的时间成本和天价费用，蛮算下来都需要五六百万。

而国内民航机长的年收入一般在一百多万，乘务员的年收入稍低，在十几万元左右。 如此算下来，光是在机组人员上需要花费的费用都有近5千万元.

而波音737一个月飞行240个小时，每小时耗油2.5吨，一个月耗费600吨油，一年耗费7200吨。 航空使用的煤油价格是一吨4800，一年的油费可达3456万元。

再加上申请航线的费用、在各个机场的起降费用、零零散散的电费、停机费、食品餐饮费、清洁费、航空气象费等等，怎么算都不是一笔小数目。

这样算下来，要运营一架飞机的年支出并不低，那么飞机的收入真的足以供得起这些支出，还能给航空公司产生利润吗？

如果你以为航空公司只能靠机票费来赚钱，那你就太天真了。

正是因为经营航空公司付出的成本太高了，现在很多航空公司都是变着法子赚钱，比如客机在运输人的同时还可以用来运输货物。

很多快递公司为了保证一些紧急快件可以及时送达，会使用航空运输，例如顺丰就有自己的一套航运系统。

亦有一些快递公司会和航空公司达成合作，用货舱来运输快递，获得一笔不菲的利润。 根据现今的物流繁忙度来看，很多客机靠运货都能有10亿元的年收入。

此外，航空公司还可以通过收取广告位费用、开展投资业务等各种渠道来开源赚钱，这样总计下来，一架客机在其使用年限内是可以充分回本，并且为航空公司赚取高额利润的。

陷入危机的波音737

3.21东航事故后，波音737这款飞机机型再度被摆到了公众面前。 随着东航事故的调查展开，这款机型的争议也开始漫天漫地。

只是波音737这款机型在过去5年内发生事故的频次似乎有点高，且东航的事故状况实在令人触目惊心。 其实这也不是波音737第一次被送至风口浪尖了。

早在2019年，埃塞俄比亚航空公司的一架载有 149 名乘客与 8 名机组人员的波音 737MAX 客机在飞往肯尼亚途中坠毁，全机无人生还。 此次空难与上一次印度尼西亚狮航的波音737 MAX坠毁仅间隔了六个月。

短短半年内，两架飞机接连失事，波音737MAX被打上了“夺命客机” 的标签，更是直接被中国民航局设置禁令，禁止国内运行并且禁止境外的该机型进入我国空域。

而此次东航发生的事故，根据官方现有通报的情况来看，其严重程度比19年埃航的要高出许多。

调查显示，该客机大部分的残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域，深度从地表向下延伸大约20米，其撞击深度足足是埃航事故的两倍。

其实，从波音官方提供的信息来看，波音737算是综合性能比较好的一款客机了。 它主要是针对中短航线研发，卖点在于性能实力可靠、轻便快捷，且后期保养的成本低。 况且这款机型的造价可不算低。

一架波音737-900的造价是8700万美元，折合人民币约5.83亿。 这个造价是什么概念呢？

要知道俄罗斯的苏-35“超级侧卫”战斗机的造价也不过只有6500万美元，美国退役的F/A-18E/F “超级大黄蜂”战斗机的造价也仅仅7050万美元。

造价昂贵的客机上为何不配备降落伞？

造价比功能多样的军用战斗机都高，波音737究竟昂贵在哪里？

其一是硬件成本高。 波音737项目始于上世纪60年代，主打便捷可靠、降低运行成本。

它最早动力系统，是搭载了两台普-惠JT8D涡轮风扇发动机的双发动机系统，其工作原理是由喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。

这套系统在当时是世界顶尖的水平，因此成本自然就跟着上去了。

其二，从飞机的研发、生产制造到投入使用这个过程来说，需要耗费的人力物力本身就很高了。

前期的研发过程中就需要设计大量的试验，反复多次，从小试到放大，论证飞机性能的方方面面，只有经过反复论证后方能投入生产。

航天制造产业所需要的材料本身就和地面机械所需的材料大相径庭，在天上运行的飞机需要考虑到天空中的各种状况，雷雨、狂风、高温等多方面因素，这样对材料性能的要求自然更高了。

那么，这样一架价格昂贵的客机，为何还发生了如此严重的事故呢？

特别是近来造成许多争议的，为何不在每个座位上配备降落伞，以便于乘客在遇到危险时紧急逃生？

其实大部分的民航飞机都是没有配备单人降落伞的。 一方面是出于经济考虑，从全球的降落伞市场来看，质量中等的降落伞均价在7000元左右，一架客机上要配备一百多个降落伞，所需要的成本并不是个小数目。

最重要的是，降落伞就真的能保护乘客了吗？

其实不然，首先，使用降落伞并不是“打开—安全落地”，那么简单的事情，没有经过专业训练的乘客们可能连降落伞如何穿戴都不了解，又何谈安全使用？

就光是落地缓冲的姿势，没有经验的人来做都是轻则断腿、重则丧生。

此外，空难发生的时限一般都极为短暂。

且民航飞机通常在40000英尺的高空上高速行驶，在高速、低温、缺氧条件下，乘客一出舱门就会失去意识，还没落到地面可能就已经被冻成冰块了。

因此利用降落伞在空中逃生的说法本就是无稽之谈。 况且空难的发生几率其实是很低的。

飞机在起飞之前都会经过极其严密的检查，会有专业的机械师来检修飞机的各个零部件，评价此次飞行任务是否能安全执行，机组成员在起飞前也会对飞机的各个工作区域进行检查。

因此，民航飞机的安全性还是比较高的，跟地面交通工具发生危险的概率来比是九牛一毛的。

从近些年的飞机失事事故调查报告来看，很多事故都发生于毫无征兆的意外，或是恶劣天气、电磁波干扰等自然因素，或是机组操作失误、飞机检修不彻底等人为因素。

此次东航事件的起因尚在调查之中，波音737这款机型是否存在缺陷我们不得而知。 只是这款机型是如今各个航空公司所使用的主流机型，经常在天上飞的人或多或少都是乘坐过的。

中国早已拥有相当庞大的波音737-800机队，此前这个机队已经持续安全运行了4227天，是世界民航史上持续安全飞行最长的时间。

从1983年波音737第一次出现在中国，到中国成为波音 737 项目最大的客户，几十年来中国早已跟波音公司达成了深度合作，双方也是互惠互利、合作共赢的关系。

尽管此次的东航事故导致中国民航的持续安全运行时间归零，但不可否认的是，中国仍然是全球航空安全保障最高的国家。

安全是所有民众及相关部门共同追求的目标，中国民航也将其安全基线定到了极为严苛的层面。

因此，普通民众所需要做的，不是过分担心航空运输安全；不是对中国民航的安全保障产生失望与误解；更不是利用空难制造舆论、散播谣言。 民众所做的应该是相信，相信专业人员的专业水平，更相信这个国家的责任感。

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