为什么要发展高铁(为什么要发展高铁,高铁是怎么发展起来的)

我国目前密如蛛网的高铁线路中仅有6条能盈利，为何还要持续亏损来大建高铁呢？目前我国一共有通车里程达3.6万公里之多的高铁线路，远超世界排第二的西班牙的4900公里，而且我国计划至2035年将实现7万公里的高铁里程，因而被世界称之为高铁王国。 可迄今全国仅有京沪等6条高铁实现了盈利，其他绝大部分线路都处于亏损状态，可即便如此我国为何仍对建高铁乐此不疲呢？这其实跟以下4个原因有关。

第一是高铁作为一种现代化的高效交通工具，能极大地方便人们的出行以及促进城市之间的沟通，利于经济的发展。 高铁最早于1964年由日本所发明，当时为了迎接东京奥运会，日本建造了时速可达210公里的新干线，趁奥运期间向世界展示出了日本的发达科技。 随后欧洲的法国和德国在高铁技术上后来居上，修建高铁的里程和运营的高铁时速都提升了不少。 2008年8月1日处于快速发展中的我国建造了第一条高铁京津城际线，在奥运期间同样也向全世界展现了我国的科技和基建实力，从此我国高铁开始迈入大发展时期，在速度上提升至了三百公里以上，在通车里程上几乎遍布了全国各个角落。 高铁时速是普通火车的3倍，使得国家很多区域性大城市之间实现了朝发夕至或者三五小时交通圈，极大地提升了各城市间的交流和融合效率，能促进经济的发展。

第二点便是高铁在我国属于一种具备长期高回报值得投资修建的基建项目。 很多大型的工程从当下的情况来看的话，貌似会血亏到底，但若放到大的经济环境下去分析，那么其在未来将会是利国利民的经济工程。 举个例子，上世纪八九十年代我国正处于改革开放初期，经济虽然日新月异，但大多数人仍旧低估了未来二三十年国家的发展上限。 所以当时在进行城市规划时，普遍都把马路修得较窄，很多城区的双行道仅能容两辆窄短的桑塔纳通行。 可到了如今，谁也没料想到我国汽车保有量如此之大，人们收入提升那么迅速，普遍购买的是宽长私家车，便使得老城区每天一到上下班时堵得寸步难移，而新建城区的马路则明显要宽出不少。 高铁同样如此，现在看绝大多数的线路亏钱，主要原因在于一是票价相对较高，比火车和汽车要高出三四倍，二则是人们忙于工作养家难以抽出时间和投入花费搭高铁外出旅行。 可随着我国居民收入的不断提升了社会福利的变好，二十年后国人出行时首选高铁以及经常性地坐高铁去旅游，将会变得司空见惯，届时我国很多高铁线路自然会开始盈利。

我国高铁宁愿巨亏也要多建的第三点原因，则是由我国特有的制度所带来的结果。 我国作为一个社会主义国家，自实行改革开放之日便将先富带动后富的许诺，注入了自己的血液中。 现在东部沿海区域的经济已经变得很发达，属于先富起来的地区，这些沿海省份的率先富裕除了自身条件好和国家的扶持外，中西部省份提供的源源不断的劳动力和各种原料，也起到了至关重要的作用。 所以东部地区在飞黄腾达后自然得带动中西部省份走向富裕，在国家的主导下便有了转移支付，其中就有相当一部分拿去建造了中西部的高铁。 当然，在西部一些欠发达地区修建高铁，更多的是国家直接出资扶持，这属于社会主义雨露均沾式的民生工程。 像兰新高铁、贵昆高铁这样的基建工程，放眼全世界除了我们中国，没一个国家能完成。 倒不是说其他国家建造不出来，而是根本就不可能去修建，因为短短几十年内难以回本，受资本控制逐利第一的外国铁路集团不会去承建。 所以这便是我国为何明知为赔本的买卖也要花大力气做去，因为国家发展所带来的福利不会落下任何一个在里头的成员。

第四点，疯狂建高铁能向全世界输出我国的基建强国名片。 首先，高铁作为高效便捷的现代化交通工具，要晚于火车和飞机出现，如今在世界上正处于快速增长的阶段。 在传统的交通火车和飞机上，我国因起步晚以及它俩的市场和技术很完善，所以在世界上并无优势也很难有所突破，于是便只好换条赛道重点押宝在方兴未艾的高铁上。 经过十多年的打磨和钻研，我国不仅建造了世界上遥遥领先的高铁网络，而且在技术上也跻身于一流的行列。 更重要的是国内庞大的高铁数量让我国拥有全世界最多的高铁人才、技术和建造材料，所以相交日本、法国这些传统高铁强国更具成本优势。 于是，以性价比著称的中国高铁近年来成为了对外推销的一张基建名片，并连续击败日法德等国获得了很多国外订单。 另外，大家都知道我国所主导的以基建投资和区域贸易为主的一带一路项目非常成功，根本原因也是我国广建高铁展现出了强大的基建实力，才能让这些加入的国家放心把本国的铁路、港口给我们来建设。 所以以上四个原因，就是我国顶着巨大亏损压力也要大建高铁的战略布局。

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