承载式车身,承载式车身能轻度越野吗？

只要四驱系统足够强大且不心疼车……承载式车身能够越野？这一问题应困扰了很多SUV用户承载式车身。众所周知非承载式车身的抗扭强度偏低，原因为车辆没有独立的底盘加固车架，四大总成：发动机，变速箱，转向机，悬架系统均直接固定在车架上。车辆在行驶中面对路面较大程度的起伏，一旦悬架行程压缩到极限或程度过大，此时直接冲击的正是车架，这会带来什么问题呢？参考下图。

「承载式车身」在崎岖路面通勤，车架的扭转状态就像是上图所示。车架的基础结构不是“高强度”，更不会是“超高强度钢”，而是屈服强度普遍在“300/600Mpa”区间的普通钢材。这种钢材的屈服强度与抗拉强度标准都很低，所以车架的扭转极限也会设计的比较保守；然而在这种高频率的扭转中虽然不至于直接扭断车架，但是没有一次大幅扭转也都在加速金属疲劳。

金属疲劳概念基础材料或零部件在循环应力或循环应变作用下，在某一处或多处逐渐产生「局部永久性累积损伤」，经一定循环次数后产生可见的裂纹，或者出现不可预测的结构断裂。通俗一些的描述则为：内部结构不可见的断裂首先出现，此时车架会有轻微（难以识别）的变形，随后则是出现裂纹或裂缝，最终说不好哪会就会造成车身断裂。

承载式车身用以越野的话，几乎每一次用车过程都等于在加速“内部结构断裂”。而且一定会从固定螺旋弹簧与减振器的车架位置开始，其次则是最核心的底盘位置。大部分车辆会在长期如此用车后出现「车身不水平」，也就是单侧车身偏低，这就是变形导致的结果。当然也存在螺旋弹簧金属疲劳程度不一致的影响，只是车架也避免不了而已。

越野&四驱承载式车身适时四驱上述两大平台总会同时出现在SUV上，所谓的适时四驱系统基本没有越野能力。因为传动系统中没有分动箱，而是直接通过「多片式离合器限滑差速器」进行扭矩管理；其功能是通过压紧离合器片实现传动传动轴“统一转速”（限滑），前后桥会获得50:50的动力分配。然而离合器摩擦片长时间分动会产生高温，温度的升高会降低离合器的摩擦系数，分动的可靠性就要差的多；长时间四驱“越野模式”后会出现通过能力的快速下滑，此时只有前后桥有某一个车轮就无法脱困了。

「电子限滑」概念：适时四驱系统的城市SUV普遍没有“差速锁”，同轴车轮如果某一侧压到湿滑路面上，动力则会通过“开放式差速器”传递至该车轮，另一侧有摩擦力的轮胎会因为滚动阻力过大而无法获得动力。此时车辆会因打滑而无法脱困，想要越野就只能以“电子限滑”实现“反向动力分配”——为打滑车轮单独刹车，动力无法通过差速器传递至被刹车的车轮，结果只能向对侧车轮传动。分动比例为100:0或0:100，概念参考下图。

图1：打滑状态

图2：限滑状态

说明：电子限滑理论上可以实现理想的脱困能力，然而绝大多数量产车的限滑制动力都很弱，除了JEEP品牌的部分SUV还算好一些。也就是说城市SUV即使有四轮驱动也没有「越野能力」，只是通过性优于前驱或后驱车而已。这种“能力的限制”正是为保护车架，用户在感受到不能越野后自然不会再瞎折腾，就是这样了。

编辑：天和Auto

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