利用发动机制动（什么是发动机制动？）
应用动员机制动（什么是动员机制动？）
经常会有一些老司机告知我们，汽车在下长坡时千万不要用空档踩刹车的方法来掌握车速，而是应当把变速箱放在较低的档位上，应用动员机制动来掌握车速；还有就是万一汽车的刹车失灵了，我们要逐级降档，应用动员机制动来使车速降下来。很多人对此听得是一知半解，这个“动员机制动”毕竟是何方神圣呢？它在汽车的什么处所呢？毕竟有多大的作用呢？下面老侯就来给大家说说，所谓的“动员机制动”毕竟是怎么回事。
首先来个大家说说动员机制动的概念。所谓的动员机制动，是指在变速器挂入档位的情形下，抬起油门踏板，但不踏下离合器踏板和刹车踏板，应用动员机在紧缩行程发生的紧缩阻力、动员机运转时的内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成了阻滞作用，称为动员机制动。也就是俗话说的"拖着档走"——挂着档不给油，动员机对车没有牵引力，反而是汽车行驶的阻力。一般来说档位越高动员机对汽车的制动作用越小，档位越低动员机对汽车的制动作用越大。
那么这个“动员机制动”是如何发生的呢？下面我们来剖析一下。
首先我们来看看汽车的动力传递路线：动员机运转发生扭矩并由飞轮传递给离合器或变矩器，然后经过变速箱变速变扭后传递给传动轴（前驱车无传动轴），传动轴将这个已经转变的扭矩传递给汽车的驱动桥，经过进一步降速增扭后，从半轴输出并带动车轮转动，这样汽车就可以行驶了。可以看出，车轮转速的高下和驱动力的大小，与动员机的转速、扭矩和传动体系的传动比有资源网很大的关系，动员机的转速越高、扭矩越大，车轮上获得的转速和扭矩就越大；传动体系的传动比越大，车轮上获得的转速越低，扭矩越大。
以上汽车动力的正向传递路线，如果我们把这个路线反过来看，就变成了车轮驱动动员机运转。假如说动员机由于某种原因资源网不发生动力了，而汽车由于惯性的原因持续行驶，那么此时车轮高速旋转，通过传动体系反作用于动员机飞轮上，驱动曲轴旋转，继而带动动员机内部的活塞连杆组、配气机构、润滑体系、冷却体系等同步运转。由于动员机的内部有很多摩擦副，在运行时会发生很大的摩擦阻力，在进气时还有泵气阻力，同时在紧缩冲程时还会发生很大的紧缩阻力，这几个阻力作用在一起，对曲轴的运转就发生了阻滞作用。由于这个阻力与车轮反向驱动曲轴的力矩在方向上是相反的，此时就相当于动员机阻碍了车轮的活动，这个阻滞作用就是动员机制动。所以，从实质上来说，动员机制动就是动员机内部运转阻力对外做功。
对动员机制动影响最大的就是动员机在紧缩冲程时发生的紧缩阻力。下图是动员机正常做功和动员机制动时的示功图，可以看出，在做功冲程中，二者的差别是很大的，正常工作时气缸内的压力是急剧上升的，而动员机制动时气缸内的压力是降低的。此时的动员机相当于一台空气紧缩机，它不但不发生动力，相反会消费汽车的动能，并将这些动能转化为热量散发到空气中。所以，动员机气缸密封性越好，紧缩压力越高，动员机制动作用越强。而一些行驶里程较多、动员机磨损严重的车辆，动员机的制动作用就非常小了。
此外，传动体系的传动比也是影响动员机制动的主要因素，传动比越大，动员机的制动作用也越大。比如同一辆车，在一档和五档时，动员机制动作用力的大小是有很大差异的。这一点，从汽车的驱动力图上也可以看出，档位越低，驱动力越大；如果反过来看，档位越低，对行驶发生的阻力也越大，即动员机制动作用越强。一些老司机在停车后都爱好把变速箱挂入一档并拉上手刹车，就是应用这个原理，如果手刹车失灵了，应用这个动员机制动汽车仍然可以坚持原地不动。
那么这个动员机制动力毕竟有多大呢？这对于不同的车型和不同的动员机工作状况来说，都是不同的，很难量化。不过我们可以做一个试验：我们把汽车挂入最高级，以时速八十公里的速度行驶，然后突然松开油门踏板，汽车应当有显著的减速作用，然后随着速度的下降，我们逐步换入更低的档位，会感到到汽车的减速越来越显著。如果在这个进程中，减速作用较差，解释你的动员机磨损较为严重了。如果是手动档的车型，我们也可以把汽车停在不大于20%的坡路上，然后动员机熄火，变速箱挂入一档，此时的汽车应当能可靠的停放在坡路上。如果汽车涌现了溜车现象，解释动员机紧缩阻力不足，磨损较为严重了。
在一些卡车上，为了加强动员机制动的作用，会额外应用一些帮助装置，比如排气制动、泄气式制动以及紧缩释放式制动等。此外，重型卡车上还会有电涡轮减速、液力涡轮减速等帮助制动装置，它们的作用与动员机制动原理相似，都是增大传动体系的逆传动阻力，以防止汽车在滑行时车速越来越高。
排气制动是在排气管上装了一个蝶形排气制动阀。通过排气制动开关掌握蝶形阀的开启与关闭，当它关闭时会增长排气阻力，形成排气背压，对活塞施加反作用力，从而到达进步制动功率的目标，相当于在动员机制动基本上，增长额外制动力。
泄气式制动是树立在排气制动的基本上，应用蝶形阀发生的背压或一套掌握机构，使排气门在全体行程始终坚持必定渺小开度，在紧缩行程中，紧缩空气通过渺小开启的排气门“泄出”，使缸内压力降低，减少膨胀进程中紧缩气体对活塞做功，从而进步制动功率。
紧缩释放式制动是在紧缩行程中，活塞接近上止点时，应用液压机构或电磁阀打开排气门，使缸内高压气体消除气缸，降资源网低缸内压力，减少膨胀行程紧缩气体对活塞做功，到达制动后果，紧缩释放式制动依据掌握排气门开启机构构造差别，分为定制式、摇臂式、气门桥式等几种。
那么我们该如何应用动员机制动作用来掌握车速呢？一般情形下，我们都是应用动员机制动来掌握汽车在下比拟长的坡路时的速度。因为在这种行驶状况下，如果单独应用刹车来掌握车速，很容易发生制动体系热衰退现象而导致刹车失灵。而应用动员机制动作用，即使不踩刹车也可以让汽车保持在一个相对较低的车速规模内，刹车作为备用装置，可以在紧迫时刻应用，保证我们的行车安全。
比如说，我们下一个比拟长的陡坡，我们可以把变速箱挂入三档，然后松开离合器踏板、油门踏板和刹车踏板，汽车就会迟缓的向前行驶，车速逐渐增长，当动员机制动力与汽车向下的重力分力相平衡时，车速就会稳固下来，然后以这个速度安稳的下坡。如果感到这个速度太快了，须要经常踩刹车减速，我们就要把变速箱减到二档，此时的动员机制动力会增大，车速就会逐渐减低，等到动员机制动力与汽车向下的重力分力重新平衡时，车速又会稳固下来，然后以这个较低的速度安稳下坡；当然，如果感到车速太慢了，我们也可以挂入更高的档位，减小动员机制动力，车速自然就会增长。
另外，在北方冬季的冰雪路面上驾驶时，也可以应用动员机制动作用来掌握汽车的行驶速度。由于动员机对车轮有很强的牵制造用，可以将动力均衡的分配给两个驱动轮，这样就可以防止汽车在加速、减速及制动时由于左右作用力不均衡而跑偏、侧滑等现象。
还有一种情形，就是在汽车刹车失灵时，很多老司机都会告知你要逐级减档，应用动员机制动来下降车速，最后让车停下来。这一点在原理上行得通，在事实上是很难办到的，一般来说，动员机制动的作用并不壮大，此时的车速降低较慢，我们很难有足够的时光和距离来逐级降档降速，另外在紧迫情形下人忙无智，也很难有那么清楚的脑筋去操作汽车，所以这种操作意义不大。莫不如应用手刹车或者直接剐蹭路边的障碍物。
必需注意的是：在这个进程中，必定不能挂入空档，也不能踩下离合器踏板。因为动员机制动作用的发生是树立在传动体系刚性衔接的基本上的，如果变速箱空档或者离合器断开了，传动体系动力传输中止，动员机制动作用就消逝了，汽车就失去了动员机的牵制造用，车速会急剧增长，很容易产生失控的危险。另外，我们必定要合理的选择档位，避免动员机转速过高，更不能让汽车越来越快。
大家可能还会有一个疑问，那就是主动档的汽车，有动员机制动吗？它没有离合器，液力变矩器不是刚性衔接的，动员机制动作用是如何发生的呢？
其实主动档的汽车也有动员机制动作用的。虽然液力变矩器不是刚性衔接的，但是在汽车行驶的大部分时光里，液力变矩器都是处于锁止状况的，就和离合器联合的状况是一样的，所以也会发生动员机制动作用。即使液力变矩器没有锁止，在其内部的液压油也会发生阻滞作用，进而发生动员机制动，这就像我们搅动水也会感到到阻力是一样的。
主动档车型在下长坡时，必定不要把变速杆挂在D档的地位上，而是应当挂入低速限位档或手动模式上，掌握变速箱不要升入过高的档位。因为档位越高，动员机制动作用越小，对汽车的牵制造用越弱，这样就容易使汽车失控。
最后告知大家一个好资讯，那就是动员机制动进程中，是不消费燃油的。此时的汽车会主动的切断燃油的供应，称为“减速断油”，在仪表上显示的瞬时油耗就是零。只有等到动员机转速下降到必定水平，为了防止动员机熄火，动员机才重新开端喷油，这个重新喷油的转速称为动员机的“逆序喷油点”，大部分都在1200r/min左右。而在柴油动员机中，在应用动员机制动、排气制动及泄气制动时，都会同时切断燃油的供应，也不会增长汽车的油耗。只有把这些帮助制动体系都关闭了，才回复供油。有时候驾驶员不当心把排气制动开关给上了，动员机可能会无法启动，或者启动后冒黑烟，加速无力。
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