德国汽车工业协会（德国汽车真的已经输掉了未来么？）

德国汽车工业协会（德国汽车真的已经输掉了未来么？）

德国汽车制造商协会(德国汽车真的失去未来了吗？)

向导

回顾2019年，对于全球汽车行业来说，无疑是艰难而苦涩的一年。全球汽车市场销量都在下滑，很多汽车公司和供应商都面临着资金困难。

根据德国汽车制造商协会(VDA e.V)披露的信息，2019年全球共销售汽车8010万辆，较2018年下降5%，为近20年来最大降幅。

究其原因，不仅是全球经济低迷和中美贸易战，还有汽车产业新四化转型以及由此带来的转型压力。2020年，全球销量数字预计将进一步降至7890万辆。

虽然2019年宝马跑奥迪大众保时捷(BBAVP)，三大车企五大品牌逆势而上，实现了全年销量的持续增长，交出了不错的答卷，但与此同时，BBA以及几乎所有德国车企和供应商也发布压缩计划，降低开支。同时，车企仍需不断加大创新力度，避免在技能淘汰竞争中掉队。这一波反向操作让情况更加复杂。

从目前的剧情发展来看，几乎可以肯定的是，2020年将是更加挑衅的一年:行业分化加剧，动荡如火如荼，加上欧洲严格的环保法律法规的实施，2020年德国汽车行业的生活可能会更加艰难！

一个

汽车新四化

人们向往的美好新世界？

电气化、智能化、网络化和共享化的变革将引领汽车行业在美好新世界中奋勇前进:

加速性能优异的电动汽车使用绿色动力可行驶数百公里，

碳中和共享出租车可以部分取代城市中的个人交通工具，

联网汽车利用5G通信技术，提前预测交通拥堵状态和坠落事故风险。这样的画面是可取的，但何时能实现还是个未知数。

虽然调查显示，德国大部分普通民众对汽车新四化并不是特别感冒，但不可否认的是，德国汽车产业在电子、软件、数字化、主动驾驶等关键领域的结构性突破和转型也在如火如荼地进行。

在这种客观条件下，突破和转型不仅需要勇气和信心，更需要高效的团队和精简的组织架构作为保障和支撑。

因此，2019年底，奥迪、戴姆勒、博世和大陆相继宣布财务压缩和岗位优化计划。每个人都改变了生产配额，计划减少短期劳动合同，提高工作时间比例。因此，更多在汽车制造商和供应商的传统领域工作的员工感到压力或陷入困境。

在四个现代化带来科技革命之前，转型的阵痛似乎更多。

德国汽车制造商深感压力巨大。压力不仅来自企业的外部市场和政策，还来自企业自身的资本和制度。他们必须提前谋划，筑起高墙，积谷防饥，为后续战略突破的高投入积累物质和财力，甚至不惜牺牲壮士的断腕和自我改造。

深入德国，让我们从不同维度解读这一变化。

二

电动汽车最终会脱离小众市场吗？

汽车咨询专家迈克尔·施维克尔提到。汽车制造商将面临超过140亿欧元的二氧化碳罚款，而人民、戴姆勒和宝马将承担近一半的罚款。

PA Consulting的一项新研究显示，欧洲13家领先的汽车制造商都无法实现2021年的目标，这将使它们面临146.5亿欧元的潜在罚款。预测预测，大众汽车集团将被罚款45亿欧元，戴姆勒将被罚款近10亿欧元，宝马将被罚款约7.5亿欧元。

为了实现排放目标，欧洲汽车制造商必须在2021年之前再增加250万辆纯电动汽车，这实际上是不可能的。

“汽车制造商缺乏足够的时间来足够快地减少排放并避免罚款。”

因此，低排放汽车的销售、营销和价格策略都至关重要。

打着天气掩护的旗号，没有人能扭转内燃机车逐渐减少，电动车逐渐增加的大趋势。更严格地说，可以说，从可再生能源或电动汽车逐步普及绿色氢燃料是大势所趋。

一方面，在减排的推动下，德国纯电动汽车新注册数量大幅增加。然而，他们的市场份额暂时还很小。到目前为止，纯电动汽车对许多消费者来说仍然太贵，不切实际。

奔驰在跑的时候深深感受到了德国大众对电动车的负面态度:去年11月，这家汽车制造商只卖出了19辆EQC电动SUV，算上2019年德国的全部销量，只有几辆55！

为了让公众能够尽快收到电动汽车，德国政府决定完善并延长购买电动汽车的补贴，延长后的电动汽车“环保红利”将提供至2025年底，其中一半将由汽车公司承担。

目前，即使在较低的价格区间，也有很多电动车车型供对电动车感兴趣的新买家选择，对他们来说也变得更有吸引力。

这笔补贴资金显然是在这个时间节点上的及时援助，德国政府似乎预见到了未来电动汽车强劲而稳定的增长趋势。然而，较低的购买成本并不是全部。电池寿命不足带来的里程焦虑不容忽视。

人们正试图用全新的ID.3电动系列来证明自己，改变大众对电动汽车的固有认知:纯电动汽车不仅可以廉价出售，还可以充满电池行驶数百公里。此外，充电网络的建设进度也在向好的方面发展。根据德国能源协会BDEW的评价，在德国，虽然区域分散密度仍有很大差异，但充电桩的铺设取得了很大进展。

截至2019年底，德国共有公共充电桩约2.4万个，比上年增长近50%。根据BDEW充电桩的注册数据，快充站约占15%。

同时，目前在德国注册的电动汽车和插电式混合动力汽车约有22万辆，相当于平均每9辆电动汽车或插电式混合动力汽车共用一个充电桩。

未来两年，德国将新建5万个公共充电桩，其中1.5万个将由汽车制造商承担——例如，宝马计划至少建设4100个充电桩，其他汽车公司也计划效仿。

为了使电动汽车真正与日常应用兼容，并能在停车场、地下车库和工作场所轻松充电，德国政府还计划对建筑和租赁法律进行许多修改。尽管许多充电站正在规划或建设中，但它们仍需要提高速度。虽然德国的大城市和周边卫星城市已经建成了很多充电站，但德国广大农村地区的充电桩数量仍然供不应求。

总之，大环境还是乐观的。随着新的WTLP和RDE试验法规在欧洲的全面实施，碳排放法规变得更加严格，锂电池成为整个欧洲的战略，各国的补贴全面变成了纯电。2020年很可能是欧洲和德国的电爆年。考虑到中美补贴因素的影响，新能源汽车的重要驱动力将大概率从中美转移到欧洲。

三

失业恐惧与企业重塑

转型的压力？

电气化的快速转型也让德国工会感到担忧:与内燃机相比，电驱动的零部件更少，需要高度专业化的工作。

杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心(CAR)进行的一项研究显示，到2030年，德国制造商和供应商将失去近23.4万个工作岗位——他们将是汽车行业动荡中最大的输家。

事实上，德国国内汽车产量一直在减少:根据CAR的数据，2019年德国国内汽车产量为467万辆，为22年来最低。

1997年，德国在世界市场产量中的份额仍为10%，但到2019年，这一份额已降至5.9%。然而，德国车企却最大限度地采用了压制和人性化的被动裁员方式:

比如德国企业有一个应对经济危机的法宝，那就是有着100多年历史的短期工作制，被诺贝尔经济学奖得主克鲁格曼称赞为具有“劳动力储备”效应的政策。短期工作制是指企业通过缩短工作时间、暂时降薪、主导培训或休假、尽量避免裁员等方式与员工共同度过危机。

2008年全球金融危机期间，汽车行业几乎所有相关企业都受到销量下降的冲击。然而，德国公司并没有因此而取消任何员工。他们反而利用这次经济不景气让员工接受了短期工作制，然后国家给员工相应的补贴。

所以这一次很多公司也做了相应的转岗和培训计划，从而赞助员工从传统品类过渡到新品类。与此同时，数以千计的传统内燃机和汽车岗位也进入了废除名单。

到2025年，奥迪将在德国裁员9500人；同时，将在电动汽车和数字化领域新增2000个就业岗位。公司宣布不会强制裁员。

在戴姆勒，裁员计划将在未来三年内减少至少1万个工作岗位——尽管工会已对该计划表示严重抗议。

和奥迪一样，戴姆勒重要的裁员情况取决于发放离职补贴，鼓励自动离职和提前退休，以弥补空的空缺职位，同时确保2029年底之前没有强制裁员计划。戴姆勒希望通过上述规划，在2022年底前节省约14亿欧元的人员成本。

许多德国供应商也在同一条船上:博世和mainland China的员工不能或不想从机械液压等传统部门转移到电子软件等新兴部门，他们纷纷抗议。到2023年大陆机构重组可能会影响1.5万个工作岗位，其中5000个在德国。按照“离开死亡的地方以后再出生”的节奏，这一切都只是开始。

越来越多的德国企业和机构要求政府重新考虑为陷入困境的公司缩短工作时间的政策。其中，【div】[/div】IG BCE工会正在向联邦经济部长Peter Altemeier (CDU)施压，但尚未提出结论性方案。

挥霍

德国汽车公司vs特斯拉

还是猎人被猎杀？

毫无疑问，德国汽车制造商不想成为气候变化的旁观者，更不想成为“汽车工业的诺基亚”，成为笑柄。他们似乎已经意识到这个行业转型过程的紧迫性。

人们声称，到2024年，他们将在纯电动汽车上投资约330亿美元，他们正在建设自己的电池单元工厂。

竞争对手宝马决定继续从中国电池龙头宁德时期购买电池。巴伐利亚人和i3都是小型电动车的先驱，但这么多年来，他们始终保持着对各种驾驶情况开放的技术策略。

根据宝马自己的声明，他们总共销售了50万辆电动和混合动力汽车。宝马计划到2023年生产25辆电动汽车，其中一半以上是纯电动汽车。

戴姆勒专注于纯电动EQ系列，尤其是SUV的EQC和面包车的EQV。与此同时，竞争对手特斯拉正在攻击德国柏林郊外的城市:创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)希望在勃兰登堡的格伦哈德(Grunhead)建立一家“超级工厂”。预计2021年底，紧凑型SUV Y、电池和驾驶员将在当地生产。

此外，特斯拉正在柏林建设一个工程设计和研究中心。去年底，上海特斯拉超级工厂只用了十个月的时间，就实现了中国从无到有的量产奇迹，这不仅让德国人大吃一惊，也让马斯克本人跳得兴高采烈。

特斯拉对这波神的操作

会不会引起德国车企的绝地反击？

会威胁到德系车在行业中的市场和地位吗？

会影响德国雇主对汽车和软件领域顶尖人才的吸引力吗？

目前看来，德国老板想尽办法把美国宣战变成激励自己的动力。他们的反馈是:我们不会害怕特斯拉，因为推动创新会让所有人受益。

德国车企也一致认为，特斯拉在大量生产电动汽车方面会有很多困难。

五

智能网络

“德国制造”vs“美国超人”

在这个大趋势下，美国人在很多方面都领先于德国人。

意味着数字化工厂生产的进一步首创——随着汽车本身附加功能属性的增强，汽车将成为四轮智能手机。学术上讲，汽车将成为软件定义的智能移动终端。

互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车行业竞争业态正在重塑，核心价值链正在重构。

新年伊始，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)在对高管们的演讲中大声疾呼，传统汽车制造商的时代已经停止。

汽车工业正在经历一场“彻底的变革”，以使汽车比以往任何时候都更加环保和智能。人的未来在于成为数字技能公司。随着行业进入数字化时代，人们需要做出迫切的改变，变得更像一家科技公司。

他警告称，这家德国汽车巨头只有“一次机会”留在这个行业。

戴姆勒首席执行官奥拉·克拉列纽斯(Ola Kllenius)表现出了更积极的态度。他在“Binn am松塔格”中表示:“这不是一场经济危机，市场将再次迅速回升。”他说:“我们目前基本上是在改造汽车行业，所以我们也在改造这家公司。”

制造商很难独自管理所有这些智能技能。人们依赖与微软合作的云服务，最终的想法是未来用云掌握整个车队——包括客户售后服务、维护保养、各种升级服务的接口，比如电动汽车的充电和计费软件。

这是汽车智能网联的综合“生态圈”，也是其他汽车厂商和供应商未来投资的重点之一。新人们的高尔夫令人耳目一新，所有的仪表都是数字化的，信息娱乐显示和投影将出现在驾驶员的视野中。未来，汽车还将相互链接(“车对车”)，并与基础设施(“车对其他设施”)通信，这将优化交通流量。

像德国大陆集团这样的供应商在这一类做得很好，但来自美国和中国的竞争从未停止。此外，什么样的数据覆盖尺度应该应用于预期的海量信息存储和交互还是一个很大的未知问题。

陆地

主动驾驶

机器人的控制呢？

高度活跃的汽车和完全活跃的驾驶汽车在一天内的发展与通用网络密切相关。

但是根据专家的说法，德国已经落后于美国公司，比如谷歌的Waymo，它正在测试Robotaxi服务。面对美国科技公司，汽车行业的传统竞争对手开始追求联盟，这在过去是不可想象的:戴姆勒和宝马正在合作开发“机器人汽车”，大众和福特也是如此，后者正在向Argo AI公司投资数十亿美元开发自动驾驶汽车。戴姆勒首席执行官康表示:“我们关注可靠的整个系统，而不仅仅是孤立的解决方案。”

在美国圣何塞，斯图加特的戴姆勒正与博世合作测试主动驾驶汽车的拼车服务。然而，这里也有一些根本性的问题:

想要被机器人完全掌握的客户是否足够多？

主动驾驶是“让机器人驾驶汽车解放人类”还是人类自动或被动交出汽车控制权？

所以经过认真评估，戴姆勒已经承认主动驾驶出租车项目比预期更具挑衅性，市场前景不明朗，所以现在主动驾驶的研究重点转移到能产生更多经济效益的主动驾驶卡车项目上。

无人驾驶汽车真的更安全吗？处于分析事故决策两难境地的汽车保险公司与道德分析师之间的争论才刚刚开始。不过，在德国也能找到主动驾驶汽车发展的正面例子:比如供应商博世在未来的主动驾驶发展中也将研发生产激光雷达。

激光雷达的工作原理与雷达相似，但它们不是发射无线电波，而是发射激光束来定位障碍物。博世表示，这样做的目的是让这项技能适合普通消费者，在价格上更有优势。博世计划通过将激光雷达与常规雷达和摄像头相结合来实现主动驾驶。

㭍

多样化的新服务

纯汽车制造迫切需要拓展新属性？

对许多年轻人来说，汽车不再是身份的象征。

这也是制片方必须追求商业模式突破的原因，这表明他们可以在“共享经济”中赚钱。在城市，更多的客户更喜欢租车，而不是买车。共享汽车是这方面的第一次尝试。

大部分车企都转向了合作模式:通过Car2Go和DriveNow的组合产品，戴姆勒和宝马在欧洲大城市找到了很多新用户，虽然他们已经放弃了北美市场。戴姆勒和吉利也将在中国推出豪华车共享服务。

在德国，共享汽车已经成为一个小众市场。虽然人们在汉诺威停止了他们的第一个共享汽车Quicar项目，但他们现在正试图通过WeShare在柏林更坚定地尝试电动共享汽车，这将在更多城市推广。其他更多样化的服务正在慢慢将汽车制造商转变为旅游服务公司。几个客户使用同一辆车让公共交通公司参与其中:例如，柏林地铁(BVG)的Berlknig或德国铁路公司的Clevershuttle，公共共享出租车服务Moia也在飞往汉堡和汉诺威的途中。

八

经济不确定性

惩罚性关税正在威胁汽车工业吗？

全球经济不好的时候，汽车行业首当其冲。

在许多国家，经济增长已经停止，这限制了市场和销售，这是出口导向型行业普遍存在的问题。德国商会(DIHK)预测，许多德国企业将面临严峻考验。

更糟糕的是，与美国持续的海关争端给所有国际贸易蒙上了阴影。

可能的惩罚性关税也是一大危险。

美国总统特朗普一直威胁要将德国制造商的进口关税提高25%，前几天在达沃斯论坛上，他公开宣称对华贸易战已经结束，现在可以腾出手来收拾德国了。

经济学家、诺贝尔经济学奖得主保罗·克鲁格曼在接受德国商报《商报》采访时警告说:“深渊就在前方！一次性关税会带来很大的不确定性，反过来又会阻碍这个行业的投资。经济衰退是可以想象的，因为汽车行业在欧洲扮演着重要的角色，美国市场对这个行业也是不可或缺的。”

但克鲁格曼也理解这种表现:“如果你想挑起争端，你需要一个好的策略来确保成功。然而，特朗普忽略了一件事:欧盟作为一个经济体，与美国不相上下，如果得到回报，也会对美国造成巨大伤害。”

九

中国市场决策的成败

汽车行业今年有望触底吗？

全球第一汽车供应商博世预测，全球汽车产销将停止到2025年。

然而，也有来自不同声音的好消息。杜登霍夫教授预测，尽管到2020年汽车需求将进一步小幅下降至7800万辆，但积极信号显示，这一数字将在2020年触底，并将从2020年年中开始改善。中国之前正遭受肺炎疫情空，这无疑会让已经处于下行趋势的汽车市场雪上加霜。不过，我们还是希望随着天气转暖，疫情能尽快住，汽车市场能在下半年见底。

特别是从2020年初开始，很可能在亚洲和中国实现新的增长，因此全球汽车市场将增加1000万辆新车，即13%，到2025年达到8800万辆。

据分析，2020年德国汽车品牌全球产量将达到1600万辆左右(2018年为1630万辆)。这一比例约为全球汽车产量的五分之一。

如果像杜登霍夫教授预测的那样，德国汽车制造商的前景看起来没有那么糟糕:

人们可以成为全球电动汽车市场的领导者，扩大自己的市场指导地位。

戴姆勒将通过与中国制造商吉利和BAIC的合作扩大实力。

对于宝马来说，需要知道与长城的合资企业如何能够持续发展。

更重要的是，未来这些竞争的主要竞技场将在中国，中国政府希望通过各种便利和优惠政策，迅速吸引全球重要的新老造车大国来中国，想尽一切办法让它们把新能源汽车的生产基地放在中国，从而吸引未来汽车出行行业的整个供应链来自世界各地，同时最迅速地形成新能源汽车新的产业发展业态和周边产业的机会。

正如去年一篇关于新势力的文章所写，弯道超车不是靠造车的本事在弯道超车，也不是在所谓的新四化中获得多少本事，而是依靠廉价甚至亏本的基础设施实现中国汽车产业的集中化。

德国汽车公司和供应商作为这一战略的主要参与者，似乎在中国打下了良好的基础。

在这张图片中，德国汽车制造商的前景比许多分析师看到的要好。虽然未来充满挑衅，但未来依然光明。

让我们拭目以待。

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