蔚来ES6全球首试— Model 3到底是不是对手

蔚来从来不缺乏话题，能在京港澳高速上让你体验换电，也能在北京长安街上让你体验OTA在线升级。 市场上针对ES8的讨论还未停息，而就在去年的12月5日，蔚来就紧接着发布了旗下第二款纯电SUV ES6，再一次让这个品牌进入大家的视线，话不多说首先一起回顾一下ES6这款车。

1. ES6定位中型豪华五座SUV，车身尺寸 (长*宽*高) 4850*1965*1758mm，轴距2900mm；

2. 动力系统，基准版：前160kW+后160kW双永磁同步电机；

性能版/首发纪念版：前160kW永磁同步电机+后240kW感应异步电机；

—蔚来此次与特斯拉都在性能版本车型上选择了永磁+感应电机的配置方案。 不同的是Model 3 的高续航版采用的是单电机配置，而ES6 的基准版采用的是前后双永磁同步电机的方案，同时Model 3 用的是自主研发的三相永磁电机与蔚来研发的永磁同步电机也有不同。

不过双电机也带来了另外一个问题，就是永磁同步电机不像感应异步电机，它在不工作时是有反拖力矩的，如果没有控制系统介入（如离合器），会有额外的能量损耗的。 可能是考虑到成本和设计问题，蔚来的工程师在设计时并没有去弥补这个问题，也就是说ES6本来应该能有更好的续航表现。

感应电机具有更强扭矩输出能力，为了延续更高的性能表现，以及更好的高速能耗表现，性能版当然也就采用了永磁+感应的电机组合。 在双电机的逻辑上，蔚来没有沿用ES8低速前驱，高速后驱的逻辑形式，而是在低速和不需要太大功率输出的情况下均采用前驱形式，而急加速、负载等高功率输出情况采用四驱形式。 这样既能保证续航也能保证加速性能，何乐而不为？

不过复杂的电机设计伴随的就是更复杂的调校逻辑，从试驾的反馈来看，似乎蔚来简化了输出逻辑，在舒适或经济模式下，四驱系统鲜有介入，这样看来，过于的追求节能，损失的可能是四驱的驾驶感受。

3. 电池组最大84kWh，NEDC 最大续航 510km；

—蔚来此次的电池有两种方案，一种是与ES8 相同的70kWh的液冷恒温电池包，一种是国内领先的NCM811电芯的84kWh电池组，基准版续航里程分别达到420km/490km，性能版续航里程分别达到430km/510km。

PS：新版的811电池可能还不能全力供应，所以84kWh电池版本的车型可能要到第三季度甚至更晚才能交付，第二季度拿到的只会是70kWh版本的车型。

4. 官方数据显示：性能版的百公里加速成绩4.7 s（基准版的成绩为5.6s），最高时速200km/h，100-0 km/h 制动距离 33.9m；

5. 全铝车身、高强度碳纤维底板、Microfiber超纤绒顶篷、Nappa 真皮等一系列需要选配的内容，还有"尚未开放"的NIO Pilot 自动辅助驾驶系统。

ES6看起来更像是大哥ES8的改进版本，也是蔚来将要攻占市场的走量车型。 更新了产品定位，优化了动力系统组合以换取性能与续航的平衡。 起售价格相比ES8低了9万，如果2019年的补贴政策下调，补贴后的价格也很可能在30万以下，大概这就是ES6相对于 蔚来的 使命。

ES6第一眼看上去简直就是ES8的同胞小弟弟，仔细研究会有细节上的差异。

家族式的语言依旧保留，只是镀铬的XBar结构被取消，变成与车身同色的X造型。 同时中部的进气格栅延伸至前大灯组，配合下部贯穿式的包围结构，形成视觉加宽、重心降低的运动质感。

性能版车身的风阻系数0.28，基准版也有0.29的表现，运动性能和经济性均在受益。

尾部依然在强调视觉宽度，拉长的尾灯以及竖化的示廓灯在加强运动的设计语言。

全系标配的Brembo四活塞前制动卡钳，轮辋有R19/20/21三种尺寸可选，设计样式新颖。

蔚来更新了多媒体系统，8.8英寸的数字仪表盘以及第二代11.3英寸的触控中控屏依旧是内饰最显眼的部分。 不过NIO Pilot 依然没有开放，最新消息是会伴随ES6在6月份交付时搭载。 而4月份预计更新的也只是ACC自适应巡航功能，如此跳票，多少让人有点失望。

空间方面，ES6的车身尺寸比BBA的中型SUV还要大一点，前后排的驾乘空间充足，我身高180cm，前排头部空间还有一拳二指左右。 运动座椅包裹性不错，运动座椅一般是不能调节头枕的，他却少见的有两级可调，好评。

副驾依旧可以选装女王副驾，中控台下方有可以放高跟鞋的储物格，成为"暖男"最充足的理由说服另一半来购买。

后排的表现并没有想象中的优秀，较大的车身尺寸并没有体现在后排的空间上，坐垫的厚度和支撑性倒是不错，但是由于后悬架的结构问题，后排座椅并不能调节角度，乘坐的舒适性和传统豪华品牌还是有不小的差距。

后行李厢的设计很有意思，除了挂钩、照明灯和12V的电源外，左右各有一个支撑架，利用隔板可以形成一个纯平的储物空间，视觉效果也更加规整。

我们试驾的是一台首发纪念款车型，动力系统与性能版相同。 性能版的定价比基准版贵了4万，除了增加了主动式空气悬架和前大灯水平自动调节功能外，最大的区别还是搭载前160kW永磁同步电机+后240kW感应异步电机。

我们在运动场地和非铺装路面分别体验了ES6的驾控能力。 ES6的动力输出相当直接，不再有ES8那种走神般的迟滞感，整段加速也并没有感觉到后程乏力。 制动表现也十分优秀，官方的数据33.9m也已经是SUV的顶级水平。 但是由于悬架的整体调校与动力输出的不匹配，起步会有些许的不安定，同时在紧急制动时会有很强烈的顿挫感。 现场试驾的I-PACE的表现就更加稳定。 作为工程样车，蔚来这方面应该从调校上再次优化。

运动模式下的悬架与转向调校偏于运动，对车身的支撑足够，转向系统的指向与轮胎的路感反馈都很强烈。 不过相对较大的转向力让你不得不紧握方向盘，而且频繁转向的路段即使不激烈驾驶也会感到累，突然会让你很想念Q5那种"柔软"的操控调校。

非铺装路面，ES6对碎石和坑洼的滤振效果并不细腻，空气悬架的主动调节感官也并不明显，舒适模式会升高底盘，悬架也会变软，但是都没有很直观的改变行驶品质。

ES6对于蔚来来说是带有军令状性质的车型，中国电动车市场的下一波高潮进阶而至。 蔚来在定位上的独特性，上够不到特斯拉，下打不进中低端市场。 定位在中型豪华SUV的ES6是蔚来对市场的判断，但是偏于年轻运动的调校，看起来是一次意料之外情理之中的选择。 我认为人们对电动车的理解可能更多的还是在一线城市的代步需求，过分的追求运动会可能让舒适性大打折扣，这样的选择到底对不对呢，只能等待市场的检验。

与蔚来ES6的下一次见面，约定在了5月的赛道，届时懂车帝会有更加详细的测试，看来，厂家对ES6在6月完成交付的信心满满。

不知道您对这台车有什么样的看法呢？我会在评论区等您。

图/文：李豪亮

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