全网首测创维HT-i，和宋PLUS DM-i相比战力如何
感觉有点对不住比亚迪，本栏目连续两期都拿比亚迪宋PLUS DM-i来说事，但是没奈何这一期测试的主角却是创维的HT-i——毕竟这款车搭载的插混系统也出自弗迪动力。 弗迪动力是比亚迪下属的子公司，比亚迪大名鼎鼎的DM-i超混系统就出自该公司，和比亚迪宋PLUS DM-i相比，创维HT-i插混系统仅仅是电动机输出小了15kW而已……
从尺寸上看，比亚迪宋PLUS DM-i是紧凑级SUV，创维HT-i是中级SUV，所以创维HT-i其实是介于比亚迪宋PLUS DM-i和比亚迪护卫舰07之间的产品。 那么，比宋PLUS DM-i高半级的创维HT-i卖多少钱呢？
以创维HT-i 2023款1.5L PHEV智远版为例，官方售价17.28万元，纯电续航力比售价17.58万元的比亚迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗舰PLUS多了5km，还多了副驾驶老板键、2.2kW的交流电输出插座、自动泊车、感应雨刷、负离子空调以及1C的直流充电插口——实测充电功率能达到27.6kW。
相对于宋PLUS DM-i的直流转接头模式，创维HT-i才是真正支持直流快充的插电混动SUV。
最值得夸耀的是最大输出2.2kW的220V交流插座——这是目前乘用车上负载功率全球最大的交流电插座，成都车展上的福特F150，前后两个交流电插座加起来负载功率也不过0.8kW……
这个插座不仅可以供笔记本电脑使用，还可以同时带动电火锅、电磁炉和电烤炉，甚至还可以直接为小电驴充电，这在户外这简直就是无敌的存在！鉴于此，自带户外交流电输出功能的创维HT-i，特别适合作为特种工作车来使用。 一个小小的插座，就极大丰富了家庭用车场景，在这一点上，所有车企都应该向创维学习——做家电出身的创维，在家用电器使用场景上的领悟，要远远高于其它车企。
除此之外，创维HT-i还有205km纯电续航的版本，直接伸手和增程电动车抢饭吃！波哥顿时觉得自己买的宋PLUS DM-i不香了……
本次我们测试的是创维HT-i 2023款1.5L PHEV智远版Plus——多一个Plus，就意味着纯电续航力达到了205km，其官方指导价19.98万元。 为了叙述方便，以下将这款车简称为“创维HT-i”。 照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺75分
我们在创维HT-i上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙、尾门上端靠近后挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下端的左右缝隙。 由于引擎盖和尾门是全车最大的两个可活动钣金面，所以这一组数据基本上就能反映出创维HT-i的整体钣金工艺。
从测试结果来看，创维HT-i的钣金工艺不好，只能打75分，位于合格线之下。 不过此测试车辆是挂着试车牌照的试制车，所以真正量产交付之后，这个问题应该能得以解决。
车漆喷涂工艺完美
由于引擎盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择创维HT-i引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量。 基本上这一组数据就能反映创维HT-i的车漆喷涂工艺水平。
通过计算可以看出，创维HT-i漆膜厚度的波动值仅有30.43%，可评定为完美。 尤其是冲压折边斜面上的二次标定相当到位，落漆和主平面基本一致。
有意思的是，之前我们测试的比亚迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗舰PLUS，其喷涂精度恰恰也是30.43%——果然是棋逢对手！
性能测试：操控表现出乎意料
我们的测试道路为中国一级公路铺装标准的平直柏油路，测试当天气温是32℃。 测试车辆搭载的是81kW/135Nm的1.5L自然吸气电喷引擎以及130kW/300Nm的前置电机，车辆动力电池SOC为58%。
由于拥有205km的纯电续航力，电池更重，这款创维HT-i的相对于比亚迪宋PLUS DM-i 2021款110km旗舰PLUS在整备质量上多了145kg，再加上电机输出小了一点，所以创维HT-i在加速表现上比不上宋PLUS DM-i实属正常。
创维HT-i的5次0-100km/h加速测试最快成绩为8.63秒，比不得宋PLUS DM-i的7.83秒——而且这7.83秒还是馈电工况的成绩。 不过有意思的是，创维HT-i官方加速成绩清一色都是10秒——无论是115km或是205km续航版本，电池重量差这么多，成绩居然一样？官方有点过于敷衍了，难不成是用了四舍五入？
5次加速的速平均成绩达到8.90秒，动力衰减为8.79%，算是合格，和宋PLUS DM-i实测的动力衰减成绩7.45%相差不远。 毕竟≤2%的动力衰减，只可能出现在纯电车上。
在5次100-0km/h刹车测试中，创维HT-i最佳成绩是41.34米，平均成绩是42.03米；而宋PLUS DM-i的5次100-0km/h刹车测试最好成绩是40.38米，平均成绩41.44米，相对创维HT-i占点便宜。
不过创维HT-i的刹车热衰减只有8.79%——这是我们测试历史上的第三好成绩，排名第一的是第11代思域（5.37%），第二是电动版岚图FREE（7.25%）。 而宋PLUS DM-i刹车热衰减则是41.18%——这个数据要比创维HT-i低了一个档次。 在刹车距离上吃小亏的创维HT-i，在刹车热衰减上找回大面子。
创维HT-i刹车成绩弱于其所在市场去年的平均表现，但是从刹车曲线图中可以看到，其蓝色制动力输出曲线相当平稳，且最大制动力仅有1.045G——甚至不如操控的极限横向G值，这说明工程团队对刹车的调校过于保守，否则也很难解释其刹车热衰减会这么好——刹车热衰减和刹车距离之间，是反比关系，刹车距离越短，刹车热衰减越难以保证。
总之，创维HT-i的刹车调校还有很大的冗余，关键就看创维底盘工程师的脑回路了。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。 其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。 目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。 现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据。
在这项测试中，创维HT-i跑出了1.156G的过弯操控极限，这个数据已经优于我们之前测试的奥迪RS7（1.141G）、纯电版岚图FREE（1.117G）、宝马iX3（1.084G）以及特斯拉Model Y（1.082G）等一众好手。 按照我们的测试经验，每0.05G的差距可以划分一个操控等级，所以，尽管官方从来没有提过创维HT-i的运动性，但就数据表现而言，创维HT-i已经可以归类为“运动车”了。
后来和创维技术人员聊起这件事，创维技术人员自己都一脸懵——“我们的车操控这么好？我们都不知道这件事……”
那么宋PLUS DM-i的操控成绩如何呢？0.996G，低了创维HT-i至少三个年级。
创维HT-i的原厂轮胎是固铂EVOLUTION CTT，尺寸居然和宋PLUS DM-i一样，都是235/50R19，这套轮胎的强项是操控，所以从某种程度上说，原配佳通Comfort 225V1轮胎的宋PLUS DM-i在操控上吃的这个闷亏一点都不冤。 不过这个尺寸的固铂CTT市面上没得卖，貌似创维HT-i的配套定制轮胎，所以价格也无从知晓。
引擎振动控制差点火候
我们关闭车上所有能关闭的电气系统，在热车以及强制馈电工况下，测试了创维HT-i引擎和方向盘的最大振幅。
创维HT-i热车馈电状态下引擎振动的最大振幅是0.198mm，这个数据相对于宋PLUS DM-i就有明显差距了，毕竟在引擎基本一样的前提下，这个数据就能体现出引擎支撑减振工艺的高低了。
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