港珠澳大桥花了多少钱(港珠澳大桥投资多少钱)

中国基建近年来在国外口碑甚好，无论从技术还是成果方面都只能让外国人感叹一句：YYDS。 但总有一些人不知道是因为目光短浅，还是单纯地吃不到葡萄说葡萄酸的心态，只看港珠澳大桥开通运营这一项，就嘲笑我国的港珠澳大桥完全是个亏本工程，因为投入成本太多，但收回成本起码得两百年，说我们只是建了个夸耀自己基建技术的名片。

你还别说，向世界展示中国的基建实力，的确是港珠澳大桥的任务之一，但除却这一点，港珠澳大桥还有更深远的意义和任务。 这就不是外国人肤浅的眼光能看到的了。

那么港珠澳大桥真的会亏本吗？从刚通车几个月的运营情况来看，平均每天的车流量2000多车/次，最高不超过3000，即便是按照最高收费300元一次的标准计算，每天也就是60万--90万。 这和隔壁的虎门大桥每天18万以上最高19.8万的日通车量来说，的确是没法比的。

如果单从经济效益上来说，仿佛是有些亏本。

但，港珠澳大桥的建成仅仅就是为了收过路费吗？它又凭什么能够成为中国基建的一张响亮的名片呢？点赞关注，带你了解这座充满话题的大桥。

为什么我国要斥巨资建造港珠澳大桥

在港珠澳大桥建成之前，珠江三角洲地区主要依托的跨海大桥是虎门大桥。 这座桥是广东省用来迎接香港回归的礼物，从1992年开始动工，耗时5年，全长15.76千米，耗费人民币30.2亿元。 只是，虎门大桥只连通了广州南沙区和东莞虎门镇，而且因为要涉及到狮子洋入海口，所以对于建筑材料和桥梁架设技术的要求都要更高，再加上有保护虎门炮台遗址等文物的要求，所以在设计、选址和架设上，都增加了难度。 即便如此，虎门大桥仍然首次采用了多项领先世界的专利技术，是当时国内规模最大的公路桥梁，主跨长度最高；还因此获得了国内土木工程詹天佑奖和好几年的省级、国家级科技进步奖。

随着香港、澳门两颗明珠的回归，为了进一步促进珠江三角洲地区的经济建设，加强内地和香港、澳门之间的联系，于是规划建设一座跨时代的大桥。

跨海大桥的难度超乎想象。 事实上，在港珠澳大桥的构想出来之前，从1983年开始，就有香港商人提出要在珠海和香港之间建跨海大桥的建议。 要知道， 珠海和香港本来就是因为伶仃洋的阻隔，让两地人民的经济交流产生了不小的阻碍。

紧随而来的经济危机，让香港人觉得，加强和大陆同胞的联系更加迫在眉睫。 多方促成下，珠海市政府在1989年提出伶仃洋大桥计划，经过漫长十年的规划和等待，1999年以后，伶仃洋大桥计划搁置。

建桥只是一句话，但实际操作中，需要筹备的事情漫长而繁琐。 前期的选址和环境测评、技术突破、港珠澳大桥三地的落地点位确认，耗时4年时间，两年后，国务院批准了港珠澳大桥的建设计划，2009年12月15日，工程正式动工。

工程量浩大，港珠澳大桥总计由三座同行桥、四座人工岛和连接桥隧、一条海底隧道、深浅水区连接梁和陆地联络公路联合构成。 直观地看，港珠澳大桥是三座跨度很大的钢结构斜拉桥，但充满了中国特色和艺术的巧思。 其中一条航道桥的塔顶造型，结合了“中国结”的元素，让青州航道桥看着不再是生硬的直角，而是多了一分圆润温柔，更加精致。 江海直达船航道桥则是结合了海洋元素，突出了环境保护的意思，刚好也与海豚保护区联系起来了，很有意义。 同时，江海航道桥和造型像风帆的九洲航道桥组合起来，形成“扬帆起航”的寓意。 四个人工岛的东西两个岛，造型取自珠海横琴岛的特产，“蚝贝”元素，整个桥，除了巨大的功能性，也有观赏性，自它建成通车后，每年还要接受数以百万计的游客参观。

同时，港珠澳大桥，还要尽量提高桥墩的抗流水阻力的能力，整体的桥身都不能影响已有的行船航线，兼顾环境保护和行车安全等四个大方面。 耗时9年才完成总体建设，全长55千米，仅仅是桥墩就有224座；桥宽33.1米，其中，沉管的隧道长5664米，宽28.5米，高5.1米。 设计之初，决定要让港珠澳大桥顺利营业120年，在材料的要求上更高，更贵。 最终整个港珠澳大桥花费了1269亿美元。

港珠澳大桥的建设，涉及到水文、地理、人文、土木工程等多种工程，需要处处协调，如此繁琐浩大的工程，最终才能有机会得以实现。

港珠澳大桥建造的难度实在太大

曾经有一句诗：惶恐滩头说惶恐，零丁洋里叹零丁。 文天祥写下诗句的时候，就是被囚禁在经过伶仃洋的船上，在风雨飘摇的行船中，结合自身境遇写下来的。 事实上，伶仃洋的确常常暗流涌动，再加上不同等级风的推波助澜，导致这个地方的水文条件十分复杂，想要打下第一个桥墩都不容易；再加上，海床面泥沙松软，想要立稳桥墩，还需要往海底下开凿50--110米深坑；这更是一个难题。

伶仃洋海底的洋流速度不快，所以泥沙容易淤积，如果在桥墩周围堆积太多，会影响到后续桥面铺设时的施工进度，还会影响到施工的安全，所以，如何把桥墩的阻水率尽可能降低，又是一个难题。

另外，伶仃洋每天有4000只大小船只通行，因此要求原本已经有的水运和空运航线不能被阻断，离机场近，桥顶太高影响航运，桥面不够高又影响大型运输船通行，最后，就只能通过海底沉管隧道来解决这个问题，如此长度的海底隧道施工，在世界上来说都是首创，即便是基建狂魔的中国工程师，都十分陌生。 多项难题下的港珠澳大桥建设势在必行，中国工程师们最后能完成这样的高难度挑战吗？

大桥还要兼顾珠海、香港、澳门三个地方各自的相关法律法规、技术标准和工程管理的办法。 光是想想，就觉得又复杂又繁琐。

首先来看看沉管技术的施工情况，海底沉管是整个工程的核心，它的成败，很大程度上决定了港珠澳大桥的成败。 说起来挺简单的，就是先在海底挖好沟槽，再把预先制作好的隧道放到沟槽中，下一个隧道管如法炮制。

城管隧道采用的是我国自主研制的半钢性结构隧道，和低收缩、低水化热的混凝土搭配，可以极大提高管道的抗裂性能，至少要满足在自然条件下120年不漏水的质量要求。

每一次沉放的管道都不轻，在水底的位移也困难重重，所以每次沉放，都要求和指定位置误差不超过10厘米，挖的沟槽大小误差不超过50厘米。 每两截管道之间，要尽可能快速对齐，并迅速使用止水带、端钢壳、连接预应力钢索等完成接头。 受施工地点和管道重量的限制，本身就需要多艘大型轮船、多种技术手段相互配合才能完成，再加上大量关键性工作要在深海完成，更是增加了海底沉管隧道工程的难度。

如果说这已经是难以想象的高难度了，最后一段沉管隧道还会在这个难度上再上一层楼。 最后一段管道重6000吨，是我国首个梯形结构的沉管。 头重脚轻入水，受到洋流和行船水流的影响，很有可能会造成它相对于原指定位置的角度、位置的偏离；同时，为了能够放置好沉管之后顺利止水，这一枚特殊沉管和之前放置好的沉管的契合差应该控制在15毫米内。

最终，这一十分考验技术、设备和施工人员的心理承受能力的操作，由目前世界上最大起重船“振华30”吊装、放置。

受当地的海上作业高度限制，通用的起重机吊装桥的索塔的方式就不能用了。 充满智慧的中国工程师就创造性地用另一种方法完成：先在陆地上造桥塔，然后用连接在桥梁底座的钢缆将桥塔从水平拉到垂直于桥面，再固定到桥体上，成功避开了限高问题。

另外，还有让施工队感觉束手束脚的时候。 有一处海底隧道洞口上方不足5米的地方，就是高速路和珠海站，原本就密密麻麻分布着各种线、管道、地基点等等。 为了尽可能不破坏原有设施，施工队就像猛士绣花，硬是从多点入手，在夹缝中找到了施工点，最终还是顺利完成任务。

因为港珠澳大桥对于材料防腐蚀性的高要求，中国工程师们专门联合科学家研发了多种高性能材料，其中，桥上显眼的斜拉桥锚具就用的是碳低合金钢，它经过进一步热处理和其他科技手段，极大地提高了自身的承受能力。

港珠澳大桥建造的意义并非外人看到的那么短浅

港澳大桥，凭借独创的深海筑岛技术、深海沉管隧道应用技术和装配化桥梁建设技术等，荣获了国家级科技特等奖、一等奖。 大桥正式通车后，还获得了2018年度全球最佳桥隧项目奖、英国土木工程师学会评选的2018年度隧道工程奖等国际大奖。

截止到目前，港珠澳大桥保持着世界上里程最长、沉管隧道最长、寿命最长、技术含量最高、专利最多、总投资最多的跨海大桥的名头，在建造过程中的技术设备及设备规模，也多次创造新的世界纪录。 被英国《卫报》赞叹为“现代七大奇迹之一”，“桥梁界的珠穆朗玛峰”等。

它既是中国人高超建筑技能的体现，外观上还兼顾了实用性、艺术性和民族性。 又像一条强劲的血管，把香港和澳门和大陆紧紧地联系起来。 大桥投入使用之初，就开通了10000个车辆通行名额，可以在珠海、香港和澳门通行，符合条件就可以申请，每上一次桥，只收费一次，桥上使用的收费系统兼容了三个地方的ETC收费，识别正确率达到96.7%，只需要0.3秒。

车主在桥上就可以根据指示切换几个地方不同的行驶规则，十分方便。 如果只是想要观光，没有私家车通行证也可以，乘坐穿梭客车就可以轻松浏览整个大桥。 就像中国高铁，除去建造成本，每年仍然在亏损，但中国仍然要运行，仍然还要在没有高铁的城市建造高铁，并不是为了短时间内盈利，而是为了长长久久的国计民生。

港珠澳大桥也是如此，虽然通行费看起来比虎门大桥高三倍，但和建造成本、维护费用比起来，几乎叫九牛一毛，所以港珠澳大桥建成，主要目的就是加强两颗明珠和祖国的联系，促进珠江三角洲经济高速腾飞。 这样深远而有意义的影响，比单纯的商业盈利重要得多。

本期视频就到这里，你知道港珠澳大桥吗，我对它感到十分自豪，不知道你有什么看法呢？欢迎评论区留言讨论噢。 最后请为我们点赞、关注， 我们的每期内容都很精彩，下期再见。

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