福克斯正时皮带多少钱（大指挥官对拆途昂）

文：懂车帝原创 初俊呈

[懂车帝原创 产品]之前很多人说美系车用料厚道，所以我们就给大家拆了福克斯、迈锐宝XL，发现确实还行，不过有些朋友就提出质疑了，说它们本质并不是美系车，其实它们都是欧洲车，只是挂了美国品牌的LOGO而已。 这次呢，我们就买了JEEP大指挥官，咱就看看正经的美系车到底怎么样。 鉴于之前我们没有拆过这个级别的车，为了有对比，我们还找了个同级对手大众途昂。 至于为什么不是汉兰达，主要是因为汉兰达的换代车型已经在来的路上了，所以，等新一代汉兰达来了，我们再拆它。

车身蒙皮

在车身蒙皮部分，我们考量的维度主要是三个方面，分别是漆面硬度、漆面厚度以及覆盖件的抗砸能力。

漆面硬度方面，经过实测，两款车的漆面硬度差别不大，大指挥官的漆面硬度在H-2H之间，途昂漆面硬度略低，实测结果在HB-H之间。

漆面厚度方面，我们对两台车的车身分别取了140个取样点，经过测量与计算，大指挥官的漆面平均厚度111.08微米，途昂的漆面平均厚度110.26微米。 两款车漆面厚度基本一致，并且从众多测试数据来看，两款车的漆面喷涂工艺都不错，漆面厚度数值波动并不大。 合资车在这种基础工艺方面，成熟度还是很高的。

车身覆盖件的防砸测试，我们使用直径40毫米的钢球，从一米的高度放下，钢球自由落体砸到发动机盖上。 砸完之后，我们用“改装”之后的游标卡尺，对凹坑的深度进行测量，随后对数据进行分析。 经过测试，途昂的凹坑最浅深度为0.23毫米，最深的凹坑深度为0.56毫米。 大指挥官的最浅深度为0.27毫米，最深的凹坑深度为0.38毫米。 平均深度方面，途昂是0.34毫米，大指挥官为0.33毫米。 从平均数的维度来看，两款车在这个环节的表现非常接近，但参考具体数值就会发现，途昂测试时的数值波动比较大，大指挥官的数值波动相对较小，比较稳定。

参考之前我们“砸”过的几款车，这两款车蒙皮的防砸能力还是不错的。

车身结构

车身结构的部分，先来看前后防撞梁。 从材质来看，大指挥官的前后防撞梁均采用铝合金材质，途昂则延续大众一惯的风格，使用钢制防撞梁。

从覆盖率的情况来看，大指挥官的前防撞梁覆盖率要比途昂大，途昂1989毫米的车身宽度不是闹着玩的。 后防撞梁倒是比较意外，途昂后防撞梁的宽度达到了1400毫米，即便是用接近两米的车宽作为分母，最终核算出的车身覆盖率也达到了70.4%，比大指挥官的58.1%大，也就意味着途昂尾部防护的范围更大。

在防撞梁抗压测试环节，大指挥官凭借前防撞梁2.7599吨，后防撞梁3.2415吨的成绩，成功登顶防撞梁测试榜首。 途昂这边，则出现了一些意外。 之前的防撞梁测试，液压缸都是欺负别人的，这回碰到途昂这硬茬，反倒自己先“弯”为敬了。

所以，很遗憾，这次防撞梁测试，途昂并没有准确的数据。 不过，很显然，途昂防撞梁的抗压能力一定要比大指挥官更强，换句话说，在中低速碰撞中，途昂凭借这两根非常刚的防撞梁，可以为内部结构以及车身框架提供更好的保护。

大指挥官车门

车门防撞梁的部分，两款车思路都非常接近，都是欧美系车型常用的冲压成型防撞梁，这类防撞梁相比于日系车常用的管状防撞梁，抗弯性能更好，布置起来也比较方便。 两款车车门内部防撞梁的布置位置相对比较靠下，毕竟是SUV，车身相对比较高，在遇到撞击时，车门下部受到撞击的几率更高，这么设计也非常合理。

车身材料强度方面，我们对乘员舱的主要部位进行了取样，具体测试数据如图所示。

两款车都没有出现明显的左右不同的情况，材料强度基本也符合预期，相比之下，大指挥官整体材料的强度是要略胜于途昂。 想看具体解析，大家可以翻出《懂车大爆炸》第三期的视频版细品。

车内细节

聊完车身，我们看看车内的细节。 首先是大家非常关心的隔音棉。 两款车的发动机盖上都有隔音隔热材料，对于这个级别的车型而言，算是常规操作。 地台下方，两款车也都有隔音棉，但材质有所不同。

大指挥官地板隔音棉

大指挥官是采用了发泡材质作为主要的隔音材料，而途昂则采用了常规的回收棉材质，参考之前我们对车内空气质量的测试，发泡材质从环保这个维度来看，是要比回收棉强的。

大指挥官门板隔音棉

门板内部，大指挥官与途昂的四个车门内部都有隔音棉，大指挥官使用的还是相对环保的白色隔音棉。

途昂车内线束

大指挥官车内线束

车内线束方面，两款车表现都不错，包裹的都很全面，但实现的方式略有不同。 途昂的车内主要线束使用了大量黑色胶布缠绕，而大指挥官则在关键部位做了独立的盒状支架保护线束。

至于后排座椅的钢板，由于两款车都是七座车，日常使用过程中自然会有五座状态以及七座状态，所以第二排和第三排都有可能成为“后排”。 于是，我们对后两排座椅都进行了拆解，拆解之后可以看到，大指挥官与途昂的后两排座椅背部都是有钢板的。

底盘部分

底盘的部分，先来看看基础防护。 两款车升起来之后，都能看到非常全面的护板，基本上该护到的部位，都有护板覆盖。 在少数没有护板覆盖的边缘，也都有PVC涂层的防护。

大指挥官前副车架

底盘结构方面，两款车都是常见的前麦弗逊后多连杆的结构，前副车架都没有使用真正意义上的全框式副车架，大指挥官的副车架与全框式副车架比较类似，该有的延伸结构都有，只不过不是一体式的。

途昂前副车架

途昂则是标准的元宝梁式副车架，通过量取尺寸，我们发现，途昂这个两米宽的大家伙使用的副车架与同为MQB平台的途观L以及高尔夫7是一模一样的。 由此可见，大众的模块化真不是跟你闹着玩的。

途昂前下摆臂

使用小尺寸副车架意味着，想要达到既定轮距，就需要大幅加长前下摆臂的长度，所以大家能看到，途昂的下摆臂非常长，并且为了保证强度也做的非常粗壮。 这么大一坨铁，质量也达到了惊人了8.1公斤，对于簧下质量还是会有影响的。

发动机部分

动力总成的部分，途昂这边，大众的低功率2.0T发动机，也就是三代半的EA888，我们已经很熟悉了。 之前在拆解途观L的时候，我们就已经对这款车发动机进行了一个非常深度的拆解了，当时就给了大家这么一个结论，不管大众车在其它方面如何，发动机的先进性确实是毋庸置疑的。 主流的技术基本一样不落，进排气可变气门正时、燃油双喷射、集成式排气、两级气门升程可变，内部带翻板的可变进气歧管，电控泄压阀，双平衡轴等等，可以说非常齐全了。 当年饱受诟病的烧机油的问题，在优化了油气分离器以及活塞油环之后，也基本得到了解决。

大指挥官这边，主流的技术也基本实现覆盖。 喷油系统采用了顶置直喷的方案，并且为了提升NVH还在高压油泵上覆盖了一层软性发泡材质。

涡轮的部分比较有看点，除了控制更精准的电控排气泄压阀之外，大指挥官的这颗涡轮还使用了双涡管设计，相比于单涡管，涡轮工作的效率更高。 配合涡轮增压的中冷器也使用了结构更紧凑的水冷式中冷器，大大缩短了进气管路的长度，对于提升发动机响应有一定帮助。 除此之外，大指挥官的这台2.0T发动机还使用了水冷的EGR用来降低氮氧化物的排放，增加平衡轴来提升发动机运行品质。

从发动机硬件拆解的维度，大众这台EA888发动机技术水准确实很高，但某些部位受限于成本以及模块化并没有优化到极致，比如说铸铁的中缸以及单涡管的涡轮。 大指挥官用的这台2.0T发动机在技术水准以及用心程度方面，确实找不出什么大问题。 不过发动机好不好不能只用看的，还是得拉出来遛遛，在对这台车进行拆解之前，我们还对这两台车做了马力机测试。

经过实测，大指挥官实测轮上最大功率为201.1马力，官方公布的最大功率为234马力，核算出的马力达成率为85.9%，在我们测试过的几款车中已经非常高了。

途昂这边更夸张，实测途昂的轮上最大功率为170.4马力，官方公布的最大功率为186马力，核算出的马力达成率直接突破了90%，比大指挥官还要高。 虽然原则上途昂标的功率更“实”，但在大指挥官这，花差不多的钱你是可以买到更多马力的，评测团队的数据表明，大力是可以出奇迹的。 途昂实测百公里加速9.41秒，大指挥官实测加速8.74秒，真跑起来，数据标的实不实是一方面，绝对数据也很重要。

总结

总的来说，在看得见的地方，大指挥官跟途昂两辆车没有拉开特别明显的差距，一开始甚至有人觉得途昂会从头就开始输，一直输到尾，不过事实证明途昂整体的表现还真跟我们之前拆的一些大众的车不太一样，明显要比途观L之类的车型强得多。 但到了材料强度、细节用料这些外表看不到的地方，途昂还是暴露出了一些问题，大指挥官从拆解的维度来看确实表现更好，所以我们这一季节目，对比获胜的，就是大指挥官了。

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