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大家好，我是电动车公社的社长。

最近，比亚迪又开始搞事情了：用一场声势浩大的发布会，推出了DM-i超级混动技术。

根据比亚迪官方的宣传，搭载这项混动技术的PHEV车型秦Plus，在电池亏电的状态下油耗仅有3.8L/100km。

面对“混动领域称自己是老二，没人敢称自己是老大”的丰田、以及在丰田身后紧追不舍的本田，比亚迪居然能在同一级别的车上做到更加省油！

（此3.8L/100km的油耗是亏电油耗，不是算上纯电里程之后的油耗）

不仅如此，比亚迪还放出豪言“发布即量产”，秦Plus DM-i、唐DM-i、宋Plus DM-i在3月份就能正式上市。 最入门的秦Plus DM-i售价只要10.78万元，55km纯电续航，送绿牌还不用交购置税，让不少人直呼真香。

其实早在2020年10月20日，国务院办公厅就印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，这一规划也被坊间称为“节能与新能源汽车技术路线2.0”。

其中有这样一句话：以纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术创新链。

这也就是说，在战略层面，国家第一次确认了插混车型/燃料电池车型和纯电动车相当的地位。 在未来的15年内，这两种节能车型会和纯电车强强联手，目标直指燃油车。

（燃油车躲在角落瑟瑟发抖）

不过，这也让社长有些好奇，比亚迪的动作这么快，这手是不是早有准备？

以及，这项技术真的有比亚迪官方吹的那么牛吗？他们是怎么做到的？

今天就跟大家来完整回顾一下，比亚迪这些年的混动技术的发展过程，文章略长也略详细，阅读大概需要10-15分钟。

01.比亚迪的“乾坤大挪移”

比亚迪并不是近几年才研究混动技术的，而是从造车开始的那天，就在等待着这一刻的到来。

2003年，比亚迪凭借着优秀的品质和低廉的价格，在十年之间一跃成为全球第二大充电电池厂商，在镍铬电池领域更是领跑全球，一时风头无两。

彼时还有些青涩的比亚迪，却并没有局限于小小的电池行业。 而是做了一件惊人的大事：大举收购秦川汽车，准备进军汽车行业。

比亚迪的董事长王传福也公开表示：“我造车是因为我看好电动车在未来的发展，我所掌握的电池技术，将会让比亚迪在十几年后独霸江湖。 ”

（和当时的比亚迪一样青涩的船夫哥）

不过，造车却没有想象中那么简单。

汽车行业的管理水平，标志着一个国家制造业的最高管理水平。 比起当时还是劳动密集型产业的电池行业，造车的难度可是高了不止十个等级。

春江水暖鸭先知，深知这一点的资本市场是最敏感的。 在收购完成后，比亚迪的股价从18到9块直接腰斩，所有人都在等着看比亚迪的笑话。

“连车都没造过，还想靠电池技术发展电动车？做梦！”

这一刻的比亚迪，像极了刚刚参悟九阳神功、准备修炼“乾坤大挪移”的张无忌，没有人相信他能练成。

但比亚迪不服输。

在造车的第一年，王传福就给比亚迪定下了燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车三条腿并行的政策。

短短的一年之后，比亚迪就在车展上推出了锂电子混合动力概念车和纯电动概念车，开始了对于混动和纯电动车型的长期探索。 这一探索，就是十几年。

2008年，比亚迪基于爆款车型比亚迪F3，推出了自己的第一代混合动力车型F3 DM，正式揭开了中国自主品牌研发插电混动技术的序幕。

DM，就是Dual Mode的缩写，意为同一台车能够在纯电和混动两种模式之间切换。 它的核心诉求只有两个字：省油。

为什么混动能省油？社长给大家举个简单的小例子。

我们需要动力让车跑起来，就好比麦田里的小麦需要浇水，才能茁壮成长。

燃油车的发动机，就好比自然环境里的降雨：下多了农作物吸收不了，还得排水（刹车），水就被浪费掉了；下少了水又不够，得请人工降雨（多踩油门），又是一笔不小的开支。

机智的劳动人民灵机一动：如果能够建个蓄水池，在降雨多的时候把水存起来，降雨少的时候通过灌溉系统给小麦浇水，不就能解决了吗！

比亚迪的初代DM系统，就像是这样一个蓄水池，通过“削峰填谷”来让发动机尽可能在高效率区间运转。

在混动模式下，发动机不会直接驱动车轮，而是给发动机发电，由发电机驱动车辆前进。

如果发电机的电发多了，就存到电池里；发电机发的电还不够的时候（比如急加速），就喊来电池和电机帮忙出力。

而在纯电模式下则是由电池给电机供电，再由电机驱动车辆前进，NEDC续航100公里。

电池的电，既可以通过插枪充电补充，也可以通过动能回收补充，实在不够用的话，也可以通过烧油发电来补充。

从下面这张图也能看出，初代DM，更像是以电为主导的混动技术。

（发电机+驱动电机进行串并联架构，国内最早的尝试）

驾驭了油电切换能力的比亚迪，练就了“乾坤大挪移”的第一层。

功夫小成之后，武林新锐比亚迪成功吸引了股神巴菲特的注意。

“这位中国企业家就像是艾迪生+韦尔奇*的结合体，你真的不投他吗？”巴菲特的好友查理·芒格在一次会面中，直接把王传福吹上了天。 *韦尔奇是通用电气集团CEO，退休时被誉为“全球第一CEO”、“美国当代最成功最伟大的企业家” 随后，便有了巴菲特实地考察的那个故事：王传福在宣传自己的电解液绿色环保的时候，直接干了一杯电解液，取得了巴菲特的信任。 是的，把电解液直接干了。

比亚迪凭实力，打破了巴菲特“不投高科技公司、不投科技公司”的原则。 巴菲特斥资 2.3 亿美元入股比亚迪并持有至今，年复合增长率超过30%！现在比亚迪这么高的股价，社长已经高攀不起了。

不过客观来说，初代DM依然存在大量的缺点。

在电池电量耗尽的时候，1.0L的发动机只能输出50kW的峰值功率，计算发电损耗之后，带动1.5吨的车身非常吃力。 电池充放电的寿命，也远不如现在的电池。 而且当时并没有大规模铺开的商用充电桩，想要充电，只能从家里拉个接线板出来，十分尴尬。

更主要的是，F3 DM的价格比燃油版F3要贵上一倍有余，即使按照家用电价来计算，也要跑上几十万公里才能回本。 这也注定了F3 DM终将被时代埋没的命运。

02.“乾坤大挪移”初露锋芒

然而初代DM的不成熟，恰好为比亚迪的第二代混动打下了基础。

在缸内直喷、涡轮增压等技术的加持下，比亚迪孱弱的发动机功率得到了成倍的提升，不再是混动技术中的短板。 2013年，搭载第二代DM技术的秦上市。

既然发动机的动力更强了，还不如油电共同发力来个加速极快的版本，让全天下人侧目！

二代DM剑走偏锋，目的从省油变成了动力强。

所以第二代DM混动的架构和第一代有着根本性的区别，原理上也要更加复杂。 相比之下，更像是以油为主导的混动技术。

（蓝色线为发动机直驱，黄色线为发电，绿色线为电驱）

在第二代DM混动技术中，发电机和驱动电机合二为一，并且和变速箱进行并联。 除了用“削峰填谷”来避免发动机低效率运转之外，最主要的的工作就是和发动机一起并肩作战，给车辆提供更大的输出功率。

这第二层的“乾坤大挪移”，比第一层更加精进，优势也更加明显。

比亚迪在顿悟了武林绝学之后，急切地想要通过修炼成果，来证明自己的实力。

体现在宣传上，就是比亚迪的“542”战略：5秒破百，4轮驱动，百公里综合油耗2L。

这三点，无论是哪一项都话题性满满。 比亚迪甚至还嚣张地把4.9s的加速时间写在车辆的尾标上，用这种特殊的方式，让所有人记住了这个“不讲武德”的年轻小伙子。

在当时，吃瓜群众们对这套DM技术的评价非常两极分化。

正面的声音认为，中国终于有自己的混动技术了，既能通过纯电行驶来省油，而且还能在加速能力上达成性能车的水准，值得鼓励。 迪粉们不只是用真金白银来支持，还逢人便夸比亚迪，2015年一年社长打网约车/顺风车的时候就听见了不下10次，耳朵都起茧子了。

而负面的声音，往往比正面要喊得更响亮。 “有电像条龙，没电像条虫！油耗虚标！看看隔壁丰田，那才是真省油，比亚迪一辈子也不可能追得上！”

这一代混动最大的问题，是由于变速箱的加入，电池的耗电量不能像初代DM那样及时得到补充。 既然是以油为主导，舒适度就非常依赖调校（动力的耦合匹配），直到现在也依然是自主品牌尚未彻底攻克的难题。 一旦没电，驾驶感受直线下降，能耗直线上升。

5年后的2018年，拿出了第三代DM混动技术。

第三代的DM混动技术，是比亚迪针对上一代的缺点，给出的高质量改良版。

（蓝色线为发动机直驱，黄色线为发电，绿色线为电驱）

它最大的特点，是加入了一台25kW的大功率BSG启动电机。 可别小看这多出来的一个零部件，它几乎能解决上一代几乎所有的问题——

发动机启动那一下感受明显？BSG启动电机让发动机从中转速启动，低速抖动成为过去时；电池电量回充慢？BSG启动电机作为发电机给发动机“削峰”，让发动机在高效区运转；混动模式有顿挫感？BSG启动电机和驱动电机一起“调教”发动机，平顺性接近纯电动车……

这些驾驶感受上的提升，都是账面数据无法体现的。

在十年间的发展中，比亚迪在国内市场插混车型中的市占率已经达到44.2%，销量42万+，得到了市场的广泛认可。

不知不觉地，比亚迪的“乾坤大挪移”已经日臻化境，离真正的第七层只有一步之遥。

03.十年磨一剑，终独霸江湖

“我造车是因为我看好电动车在未来的发展，我所掌握的电池技术，将会让比亚迪在十几年后独霸江湖。 ”

许多人都没想到，十几年后，王传福当年的豪言竟然一语成谶。

这独霸江湖的第七层“乾坤大挪移”，就是比亚迪前段时间发布的DM-i超级混动技术。

这项技术，回归了初代DM以电为主导的初心。 根据比亚迪官方的宣传，即使是在亏电状况下，也能有超过一半的时间在用纯电模式行驶，最大程度地降低油耗。

这一设计理念，剑指做混动技术最优秀的丰田：

在混动领域，内燃机主导的时代已经过去了。 混动以电为主导，才是未来。

同样是应用在紧凑级车型上，这套DM-i超级混动技术的3.8L/100km油耗，居然比丰田THS混动系统和本田i-MMD混动系统的4.1L/100km还要省油…… 具体什么原理？我们再来回顾一下初代DM的架构。 其实DM-i超级混动技术，就是在初代DM的基础之上，增加了一条发动机直接驱动车轮的路径，从而减少一些用油发电的损耗。

（蓝线为新增直驱路径，6挡仅为示意。 中高速工况下，发动机直驱比发电+电机驱动省油）

社长为大家总结了一份DM-i的工况全图：

等等，这是不是和本田的i-MMD有异曲同工之妙？没错，整个动力流的路径是一样的。

比亚迪积累多年的三电技术，在这里立了大功。

在DM-i混动技术中，比亚迪拿出了专用的功率型刀片电池。 8.3kWh-21.5kWh的容量，支持高倍率放电，能够提供50-120km的续航里程。

这也就是说，如果本田在用蓄水池来“削峰填谷”，那比亚迪就在用三峡大坝！

在这种状态下，可调配的电量增加了8-20倍，能让发动机长时间工作在高效率区间。 更长的纯电行驶里程，也能在日常当做纯电车开。

本田也意识到了大电池的好处，不久之前刚刚在海外推出了大电池版的i-MMD混动系统，也从侧面验证了比亚迪技术路线的正确性。

至于刀片电池的优势社长就不再多说了，总之就是安全、体积小、强度高。 DM-i还支持快充，30-80%充电仅需半小时，也可以用6.6kW的家充桩进行预约充电，在平时可以当做一辆短续航的纯电动车来开。

这块刀片电池还搭载了全球首创的脉冲自加热功能，在冬天能够用高频率的充放电来迅速加热电池包，不再怕冷。 到了夏天，则是用空调压缩机配合液冷系统给电池降温，让刀片电池能维持在最佳工作温度。

（还有个全球独家的磷酸铁锂12V小电瓶，能给车辆减重）

除了电池技术之外，比亚迪的电机电控技术也起到了不可替代的作用。

借助于比亚迪自研的第四代IGBT，DM-i的电控效率达到了98.5%。 电机则是在先进的成型绕组技术支持下，最高效率达到了97.5%，＞90%的高效区占比90.3%。

这两项指标，在全球范围内都称得上超一流水平（理论上比特斯拉还强）。

不过只有三电技术是不够的，Dual Mode的另一极，是一个我们平时几乎跟大家聊得非常少的东西——内燃机。

这台1.5L的骁云-插混专用高效发动机，最大热效率居然高达43.04%，直接拿下全球量产发动机第一名！而且比前任丰田的41%，直接提升了2%！

最大热效率，大家可以简单理解为在发动机最高效工作的时候（也就是说有低效工作的时候，比如怠速停车状态下热效率为0），有多少比例的汽油能转化为让汽车跑起来的能量。

这2%乍一看好像没什么，但说起来容易，做起来难。

对于绝大多数车企来说，提升热效率的单位往往要以0.0x%来计，即使是1%的提升都要花5-10年的时间来突破。 从37%提升到41%，强如丰田也花了整整20年。

所以实际上，比亚迪这台热效率提升2%的发动机有多来之不易就显而易见了。

对比一下丰田和本田在A级车上使用的最顶级的混动发动机，就知道比亚迪的确有料。

比亚迪采用了牺牲最大动力水平，但更省油的阿特金森循环。 就好比不让马儿干重活，但也不让马儿多吃草，来达到省草的目的。 这台发动机的压缩比甚至达到了全球领先的15.5:1，就好比多喂点水让马儿细嚼慢咽，能少吃一点是一点。

能达到如此高的压缩比的原因，也和这台骁云-插混专用发动机用上的25%EGR废气再循环系统有关。

就好比强迫马儿“反刍”、把吐出来的草和新草一起吃一样，EGR以废气1：新鲜空气3的比例把废气送回气缸内，一是能够降低缸内温度，二是减少大约1/4的泵气损失。 既然吃草要消耗能量，还不如把吐出来的再吃一次。

然后把马鞍和马镫拆了，给马儿减负。 在传统燃油车上采用的真空刹车助力泵、机械式空调压缩机、发电机皮带轮、机械节温器、机械水泵等泵系零部件全都换成了电子的，尽可能减少这台发动机的损耗。

最后，给马儿穿上一套保温的衣服，避免调整体温消耗的能量。 传承自BMS电池管理系统的发动机分体式冷却热管理技术能够通过冷车少散热、热车多散热的方式来控温，最终把热效率一步步推上了43.04%的全球顶端。

油耗，也做到了真正的账面数据里的同级别最低。

写 在 最 后

其实最让社长惊讶的，还不是比亚迪的高效率，而是比亚迪控制成本的能力，和比亚迪把这部分利润让出来的决心。

在这一点上控制得最好的，以前是擅长精益生产的丰田。

虽然THS混动系统需要通过一套复杂的行星齿轮系统来进行功率分流，但是不多的电池容量、功率更小的电机、还有迭代了很久的发动机，都能大幅度降低生产制造成本。

而本田的i-MMD，则是选择了用高倍率放电的电池、大功率电机来大力出奇迹，但制造成本却没办法控制得很好。 从同样是A级车的本田凌派和丰田卡罗拉上就能看出来，贵了1万元的指导价，制造成本自然而然给到了车主们。

但比亚迪这次在电池容量更多、电机功率更大、发动机效率也更高的同时，同样是顶配车型，秦Plus居然能把指导价压制到12万多，比丰田低了3万。 如果算上插混车型减免的购置税，会拉大到4万的差距，已经占到了一台车的1/3。 这大概也是我坐在发布会现场，当公布秦PLUS的售价时，现场有了汽车圈久违的欢呼雀跃。

而且，这还不是一款期货，而是两个月之后就能交付的准现车。

前段时间，在中汽研发布的2020汽车专利创新指数中，比亚迪以最高的专利质量排名第二。

社长至今还记得，王传福多年前在CCTV专访中说的那句话：

“我首先是个工程师，然后才是个企业家”。

我想，这种工程思维的灵魂才是比亚迪能够走到今天、并且还将越走越远的原因吧。

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